La Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) publicó un aviso en el Registro Federal proponiendo una prórroga de dos meses de la suspensión vigente de las medidas marítimas de la Sección 301, lo que mantendría la pausa de las tasas portuarias desde las 00:00 ET del 10 de noviembre de 2026 hasta las 23:59 ET del 9 de enero de 2027. La USTR dijo que el tiempo adicional pretende permitir negociaciones adicionales con China sobre las acciones sometidas a revisión. El documento presentado para inspección pública estaba fechado entre el 23 y el 26 de octubre y atrajo comentarios de la industria antes de fin de octubre, pero seguía siendo una propuesta y no una orden definitiva cuando la suspensión vigente se acercaba a su vencimiento el 9 de noviembre.

Lo que propuso la USTR — y lo que sigue sin resolverse

Las medidas incluidas cubren tasas y aranceles dirigidos a la actividad marítima y de construcción naval vinculada a China: tasas sobre buques propiedad de China o operados por China, cargos sobre buques construidos en China y un gravamen separado que apunta a determinados portacoches construidos en el extranjero. Si se restablecieran, la tasa del Anexo III sobre portacoches se describió en presentaciones y resúmenes de la industria de diferentes maneras durante 2025‑26 (circuló inicialmente una cifra basada en CEU y en materiales posteriores aparece una base por tonelaje neto); fuentes del sector citan un nivel de referencia del Anexo III de alrededor de 46 dólares por tonelada neta para portacoches no construidos en EE. UU. Se requeriría una orden formal y publicada de la USTR antes del 10 de noviembre para evitar cualquier vacío en la suspensión.

Las navieras y los operadores ro-ro reaccionaron con rapidez en sus comentarios. Varios transportistas pidieron a la USTR que adoptara la breve prórroga o que eliminara permanentemente el cargo del Anexo III; Grimaldi Group advirtió explícitamente que, si no se concedía alivio permanente para los portacoches construidos en el extranjero, podría redistribuir buques fuera de las rutas comerciales hacia EE. UU., una medida que, según las navieras, afectaría a las rutas, la disponibilidad de buques y la lógica comercial de las asignaciones de PCTC y ro-ro. Esas presentaciones subrayan cómo la política —y su calendario a corto plazo— se transmite a decisiones comerciales sobre dónde operar portacoches y cómo fijar los precios de las travesías.

Consecuencias logísticas inmediatas

Aunque el aviso seguía siendo formal pero no definitivo, los participantes del mercado advirtieron que la mera posibilidad de que las tasas volvieran el 10 de noviembre impulsó movimientos de contingencia: se aconsejó a transitarios y cargadores que confirmaran si las navieras absorberían alguna tasa, aplicarían un recargo o alterarían las asignaciones de buques; y se instó a los compradores a revisar las cláusulas contractuales que asignan nuevos cargos gubernamentales. La incertidumbre es significativa para los flujos de vehículos terminados porque un cargo por viaje o por tonelada en llamadas ro-ro puede cambiar rápidamente el coste puesto en destino de los vehículos importados y hacer que ciertas travesías sean económicamente inviables.

Qué significa esto para el mercado

Para los fabricantes de automóviles, importadores y operadores portuarios de Europa central y oriental, el calendario de la USTR es relevante por tres razones vinculadas. Primero, los cambios en dónde despliegan las navieras portacoches afectarán las opciones de tránsito hacia los centros del Mediterráneo y del norte de Europa que alimentan la distribución terrestre en Europa central y oriental (terminales como Koper, Gdańsk y otras han sido receptores importantes de las exportaciones asiáticas). Segundo, cualquier reducción de la capacidad ro-ro tiende a empujar más vehículos terminados hacia rutas alternativas o cadenas de transbordo más largas, aumentando los costes de manipulación y transporte interior. Tercero, las medidas políticas anunciadas con poco aviso fomentan la carga anticipada o el cambio de rutas, lo que puede producir congestión en las terminales portuarias y en las redes por carretera y ferrocarril que sirven a los mercados de Europa central y oriental. Por tanto, los participantes del mercado deberían confirmar las reservas y las políticas de recargos con las navieras y planificar transportistas o puertos alternativos para los periodos de diciembre y comienzos de 2027.

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Fuentes: Partner‑Ship, Forwarder News, Shipping & Freight Resource, Steamship Mutual, Procupy (gCaptain).