Lettlands Autowirtschaft wurde selten auf Montagebändern geschrieben; sie läuft über Teile, Handel und Logistik. Genau deshalb wiegt Brüssels nächster industrieller Schachzug in Riga so schwer. Der EU-Plan „Made in Europe“ würde Subventionen daran knüpfen, wo die Komponenten eines Fahrzeugs tatsächlich herkommen — und die Regeln weisen, wie sie im Entwurf vorliegen, Osteuropa als Region aus, die davon profitieren könnte. Für eine kleine baltische Zuliefererwirtschaft ist diese eine Zeile im Regelwerk mehr wert als jeder Sales-Pitch.
Die Mechanik ist schonungslos. Aus Japan importierte Autos kämen überhaupt nicht für EU-Subventionen in Frage, während in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaute Modelle nur dann profitieren würden, wenn ausreichend viele ihrer Teile aus Europa stammen. In dieser neuen Rechnung zählt das Emblem auf der Haube weniger als die Herkunft jedes Kabels, jeder Schraube und jedes elektronischen Moduls darin. Globale Autozulieferer sind verunsichert — doch Europas Komponentenherstellern, der Ostseeraum eingeschlossen, wurde gerade ein seltener Moment der Verhandlungsmacht in die Hand gespielt.
Der Plan ist aus purem Druck geboren. Zermürbt von günstigen chinesischen Importen haben Volkswagen, Stellantis und Renault in Brüssel um Hilfe gebeten, und Investoren räumen ein, dass sie nicht sehen können, „wo der Boden ist“, während chinesische Marken im In- und Ausland Marktanteile abgreifen. „Made in Europe“ ist die Antwort der EU: belohnen, was hier gebaut wird, mit Teilen von hier. Doch die Festung hat ein Tor — mindestens ein großer Autobauer unterstützt einen europäischen Fertigungsfokus, der beim Vorantreiben einer effizienteren Fahrzeugproduktion auch „vertrauenswürdige Partner“ außerhalb der EU einschließen würde.
