قرّرت فيلنيوس ألا يتحول قطاع الطاقة لديها بعد الآن بسرعة الأوراق الرسمية. فقد أقرّت ليتوانيا حزمة إصلاحات تشريعية صُممت لإحياء تطوير الطاقة المتجددة، تمنح تمديدات للمشاريع تصل إلى 48 شهراً، وتخفّض إلى النصف الضمانات التي يتعين على المطورين تقديمها، وتيسّر متطلبات التراخيص التي كانت تبطئ وتيرة الإنشاء. وبالنسبة لبلد يسابق الزمن لجعل شبكته خضراء، فإن الرسالة الموجهة إلى المستثمرين لا لبس فيها: خط المشاريع يُفتح من جديد.
ويكاد التوقيت لا يكون أكثر دلالة من ذلك. فقد وجدت دراسة حديثة حول الكهربة الأوروبية أن أسرع انتشار للسيارات الكهربائية في القارة متوقع في أوروبا الشرقية — وإن انطلق من قاعدة أدنى — وأن المدن التي تشرع في اعتماد الشحن الذكي يمكنها خفض فواتير الشبكة المرتبطة بالسيارات الكهربائية بنسبة تصل إلى 40 في المائة. وعملياً، تُمدّ ليتوانيا أسلاكها قبل وصول الموجة: مزيد من توليد الطاقة المتجددة على جانب، وشبكة شحن سريعة النمو على الجانب الآخر.
وشبكة الشحن هذه ضخمة بالفعل. فوفقاً لبيانات جمعتها منصة المقارنة الليتوانية ikrovimo-kaina.lt، يضم البلد 1,901 محطة شحن عامة توفر 6,223 نقطة شحن، مع توفّر الشحن السريع بالتيار المستمر في 866 محطة، منها 404 محطة بقدرة 150 كيلوواط فأكثر. وتتابع المنصة ذاتها كل شبكة عامة في البلد، وتنشر أسعار الكيلوواط/الساعة لكل من الشحن بالتيار المتردد والمستمر — وهي درجة من الشفافية تجعل المشغلين يتنافسون على كل سائق متعطش للإلكترونات.
وقد يكون السوق التنافسي متعدد المشغلين الذي نشأ هناك هو بالضبط ما تحتاجه أوروبا اليوم. فقد أنهت مرسيدس-بنز للتو أنشطتها المباشرة في تطوير البنية التحتية بالمنطقة، ببيعها شبكة الشحن الأوروبية التي كانت تشغّلها إلى شركة إلكترا (Electra) الفرنسية — وهي إشارة واضحة إلى أن مصنّعي السيارات يتراجعون عن إدارة أجهزة الشحن ويتركون الساحة للشبكات المتخصصة. وفي ليتوانيا، حيث يتنافس أصلاً عدد كبير من المشغلين المستقلين على استقطاب السائقين بالسعر وسرعة الشحن، يمنح هذا التراجع مصداقية لنموذج نضج بهدوء.
