内陆国家在物流问题上容不得半点马虎。捷克共和国——历史学家口中的波希米亚，地图上的捷克——没有海岸线，也没有深水港；南面是奥地利，其余所有边界都只能靠陆路相连。但这个国家拥有的是流通能力。其铁路网络2019年运送旅客1.935亿人次，2009年货运量达6837万吨——这些钢铁动脉早已让这片中欧土地成为十字路口，而非终点。
如今，一股新的潮流正沿着这些动脉流淌，而它以两个轮子的形态抵达。中国摩托车行业商会（CCCM）秘书长张洪波向新华社表示，虽然意大利、西班牙、德国和法国仍是中国摩托车品牌的传统市场，但制造商已在中东欧市场取得重大进展。在这张地图上，捷克共和国几乎恰好位于正中央——工业发达、城市化程度高，铁路线四通八达，通往每一个邻国。
这股两轮浪潮的背景，是争议大得多的四轮市场。欧洲已达成一项限制中国汽车进口的协议，令贸易关系的一个战线暂时平静——但美国外交关系委员会（CFR）的分析人士认为，布鲁塞尔若要真正见效，还必须在其他领域采取行动：汽车零部件、电池——一个复杂的议题——化学品，以及部分类别的工业机械。摩托车体积紧凑、便于通过陆路网络大批量运输，正滚滚驶向欧洲大陆的中心，而重型监管火力依然对准着汽车。
对捷克物流运营商来说，这笔账很好算。新华社将这轮摩托车攻势描述为中欧“更深层次产业联系”的一部分——翻译成仓储语言，意味着更多集装箱、更多零配件、更多后市场库存将落地欧洲大陆的心脏地带。一个铁路年运量已达数千万吨、夹在德国传统市场与东边新兴客户之间的国家，正是这批货物想要易手的地方。
这一模式能否持续，是让捷克货主——以及布鲁塞尔——持续关注的问题。中国两轮车遵循一套经典打法：先拿下西部大市场，再向中心推进。如果监管机构有朝一日将审查范围扩大到CFR点名的那些领域——从零部件到电池再到机械——游戏规则可能再次改变。在那之前，在欧洲内陆的心脏地带，小型发动机的嗡鸣声正越来越难以忽视。
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