Com chamadas de contentores limitadas nos portos da Grande Ódesa, os portos europeus passaram a assumir uma parte muito maior dos fluxos de importação da Ucrânia nos últimos meses — e o quadro está a mudar para as cadeias de fornecimento automóvel. O operador de carga Rohlig SUUS Logistics diz que o Baltic Hub de Gdańsk passa a tratar cerca de 40% dos volumes de contentores ucranianos e tornou‑se a principal porta‑mar‑ferrovia para maquinaria, veículos e peças com destino à Ucrânia.
Por que Gdańsk, e por que agora
A vantagem de Gdańsk resulta do acesso a águas profundas que permite escalas oceânicas diretas vindas da Ásia, além de serviços intermodais ferroviários em crescimento para o oeste da Ucrânia. Um serviço intermodal ferroviário regular do Baltic Hub para a Ucrânia está em funcionamento desde novembro de 2025 e reduz o tempo de trânsito terrestre para cerca de cinco dias, possibilitando entregas mais rápidas de componentes e veículos completos que anteriormente transitavam por múltiplos polos.
A mudança estratégica para a Polónia também reflete os fluxos comerciais: a Polónia foi o segundo maior fornecedor da Ucrânia depois da China em janeiro‑julho de 2026 (cerca de 9,5% das importações) e as exportações polacas para a Ucrânia aumentaram 13,4% homólogo na primeira metade de 2026 — um ritmo superior ao registado para qualquer outro dos dez principais parceiros da Polónia. Para concessionários de automóveis e importadores de peças, isto significa cadeias logísticas mais previsíveis e mais curtas dos portos da UE para as regiões ocidental e central da Ucrânia.
Rotas alternativas e novos terminais
Embora Gdańsk seja o eixo central, as alternativas do sul e do norte são críticas. Constanța (Roménia) é a principal rota meridional, usando ligações rodoviárias e o Danúbio, mas os recentes aumentos de volumes de contentores congestinaram o porto e alargaram os despachos aduaneiros para 5–7 dias (a partir dos típicos 2–3), levando alguns expedidores a redireccionar carga para o norte, para a Polónia. Hamburgo continua a ser importante para ligações de alto mar e para o transporte ferroviário para o interior da Europa.
No lado ucraniano, a capacidade intermodal está a crescer: o terminal modernizado Eurobridge em Batiovo — um nó entre as bitolas europeia (1 435 mm) e larga (1 520 mm) — abriu em fevereiro de 2026 e está agora a operar serviços intermodais que encurtam os tempos de transbordo de contentores e vagões provenientes de portos da UE. Operadores internacionais têm vindo a investir nestes polos interiores de transbordo: a HHLA adquiriu uma participação maioritária e está a desenvolver capacidade no Eurobridge Batiovo para ligar os corredores ferroviários da UE com a Ucrânia.
O que isto significa para o mercado
Para o comércio e a logística automóvel, o efeito líquido é um redireccionamento de fluxos e um acoplamento mais estreito das redes porto‑ferrovia da UE com a distribuição ucraniana. Importadores de veículos novos, peças pós‑venda e equipamentos de produção podem esperar tempos de trânsito mais curtos a partir do Baltic Hub e menos fases de manuseio quando utilizam corredores Gdańsk–ferrovia; no entanto, a dependência de um conjunto mais reduzido de portas de entrada aumenta a sensibilidade à congestão portuária e a atrasos aduaneiros (a recente janela de 5–7 dias em Constanța é um lembrete). As empresas que movimentam lotes de veículos ou componentes de alto valor terão de planear o encaminhamento de forma dinâmica, escolher parceiros logísticos com presença local e ter em conta a capacidade de transbordo interior em terminais como Batiovo.
As rotas polacas e romenas continuarão a ganhar importância para o mercado automóvel da Ucrânia — tanto para as importações de usados (que constituem a maioria das registos de venda a retalho) como para os fluxos industriais de maquinaria e peças. A expansão de terminais intermodais em ambos os lados da fronteira e os investimentos de operadores globais são os desenvolvimentos mais claros a observar no curto prazo.
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Sources: AJOT (Rohlig SUUS Logistics), Trans.info / HHLA
