O próximo carro da empresa encomendado por um gestor de frotas húngaro pode ser menos uma escolha de produto do que um veredicto geopolítico. Relatos desta semana indicam que a União Europeia está a preparar um quadro 'Made in Europe' no qual apenas os veículos elétricos fabricados dentro do bloco seriam elegíveis para subsídios e contratação pública — um desenho que já deixou nervosos os fornecedores automóveis globais. Carros importados do Japão não seriam elegíveis de todo, segundo a emissora japonesa NHK, enquanto os modelos fabricados em França, Portugal e na Europa Oriental beneficiariam — mas apenas se uma proporção suficiente das suas peças vier da Europa.
Para a Hungria, essa cláusula condicional é toda a história. Poucos recantos da Europa concentram tanta produção automóvel em tão pouco território: o vasto complexo da Audi em Győr, a Mercedes-Benz em Kecskemét, a nova fábrica da BMW em Debrecen, a Suzuki em Esztergom e a unidade da BYD em Szeged, a ponta de lança da ofensiva da China no continente. Sob as regras emergentes, nenhuma delas ganha uma recompensa apenas por carimbar 'Made in Hungary' na porta. O emblema só rende se as peças lá dentro — baterias, cablagens, grupos motopropulsores — forem suficientemente europeias.
E a recompensa pode ser enorme. Investigadores do Fraunhofer ISI, ao modelarem duas propostas de leis da UE dirigidas às frotas empresariais, calculam que os regulamentos levariam à montagem de cerca de 1,4 a 1,6 milhões de veículos elétricos adicionais na região para o mercado de carros de empresa da UE em 2035, face a um cenário de referência. Os carros de empresa, argumenta o instituto, são a alavanca que pode elevar toda a indústria europeia de veículos elétricos — e onde esses mais de um milhão de veículos extra serão soldados, pintados e montados é precisamente o que os novos critérios de abastecimento vão decidir.
As regras cortam em direções surpreendentes. A Suzuki, uma marca japonesa, constrói carros em Esztergom há mais de três décadas; as Suzukis fabricadas na Hungria podem, em princípio, qualificar-se onde os carros vindos do Japão não podem. As marcas japonesas, no geral, mostram-se cautelosas face aos novos regulamentos, relata a NHK, e os fornecedores globais estão abertamente nervosos quanto ao sítio onde a linha será traçada. Para as fábricas húngaras ancoradas na China, a questão é ainda mais aguda: um elétrico construído em Szeged hasteia uma bandeira europeia, mas o teste de conteúdo local significa que a bandeira tem de ser tecida com fio europeu.
A consequência mais provável é uma corrida à localização. Se as fábricas húngaras conseguirem atrair cadeias de abastecimento europeias — células, componentes, materiais — para junto das suas linhas de montagem, o país transforma os seus pavilhões fabris num íman de subsídios precisamente quando as frotas empresariais iniciam o seu sprint elétrico rumo a 2035. Caso contrário, a bonança desvia-se para quem souber abastecer-se melhor. De qualquer forma, a mensagem de Bruxelas é inequívoca: na Europa da próxima década, importará menos onde um carro é aparafusado do que onde são criadas as suas peças e o seu valor.
Apesar de toda a redação legislativa em Bruxelas, os gestores de frotas e os compradores particulares ainda têm decisões a tomar hoje. Quem estiver à procura de um veículo encontrará carros sensacionais a condições sensacionais no WorldTrader24, o marketplace europeu com mais de 70.000 veículos. Seja o que os regulamentos acabarem por dizer sobre onde um carro deve ser construído, os negócios mais afiados continuam a ser fechados pelo comprador.
