La prochaine voiture de société commandée par un gestionnaire de flotte hongrois sera peut-être moins un choix de produit qu'un verdict géopolitique. Des rapports publiés cette semaine suggèrent que l'Union européenne prépare un cadre « Made in Europe » en vertu duquel seuls les véhicules électriques fabriqués à l'intérieur du bloc seraient éligibles aux subventions et aux marchés publics — un dispositif qui a déjà ébranlé les équipementiers automobiles mondiaux. Les voitures importées du Japon ne seraient pas éligibles du tout, rapporte la chaîne japonaise NHK, tandis que les modèles fabriqués en France, au Portugal et en Europe de l'Est en bénéficieraient — mais seulement si une part suffisante de leurs pièces provient d'Europe.

Pour la Hongrie, tout se joue dans cette clause conditionnelle. Peu de coins d'Europe concentrent autant de production automobile sur un territoire aussi restreint : le vaste complexe Audi de Győr, Mercedes-Benz à Kecskemét, la nouvelle usine BMW de Debrecen, Suzuki à Esztergom et l'usine BYD de Szeged, fer de lance de l'offensive chinoise sur le continent. À l'aune des règles qui se dessinent, aucune d'entre elles ne sera récompensée pour avoir simplement estampillé « Made in Hungary » sur la portière. Le badge ne rapporte que si les pièces à l'intérieur — batteries, faisceaux électriques, groupes motopropulseurs — sont suffisamment européennes.

Et la récompense pourrait être énorme. Des chercheurs du Fraunhofer ISI, qui modélisent deux lois européennes proposées visant les flottes d'entreprises, calculent que ces réglementations conduiraient à environ 1,4 à 1,6 million de véhicules électriques supplémentaires assemblés dans la région pour le marché européen des voitures de société en 2035, par rapport à un scénario de référence. Selon l'institut, les voitures de société sont le levier capable de faire décoller toute l'industrie européenne du véhicule électrique — et l'endroit où ce million et plus de véhicules supplémentaires seront soudés, peints et assemblés est précisément ce que les nouveaux critères d'approvisionnement décideront.

Les règles tranchent dans des directions surprenantes. Suzuki, une marque japonaise, construit des voitures à Esztergom depuis plus de trois décennies ; les Suzuki fabriquées en Hongrie pourraient en principe être éligibles là où les voitures expédiées du Japon ne le seraient pas. Dans l'ensemble, les constructeurs japonais se montrent méfiants à l'égard des nouvelles réglementations, rapporte NHK, et les fournisseurs mondiaux affichent ouvertement leur nervosité quant à l'endroit où la ligne sera tracée. Pour les usines hongroises adossées à des groupes chinois, la question est encore plus tranchante : un VE construit à Szeged arbore un drapeau européen, mais le test du contenu local exige que ce drapeau soit tissé de fil européen.

La conséquence la plus probable est une course à la localisation. Si les usines hongroises parviennent à attirer les chaînes d'approvisionnement européennes — cellules, composants, matériaux — autour de leurs lignes de montage, le pays transforme ses ateliers en aimant à subventions au moment précis où les flottes d'entreprises entament leur sprint électrique vers 2035. Sinon, la manne ira à ceux qui s'approvisionnent le plus intelligemment. Dans tous les cas, le message de Bruxelles est sans équivoque : dans l'Europe de la prochaine décennie, l'endroit où une voiture est vissée comptera moins que celui où ses pièces et sa valeur sont créées.

Malgré tous les projets de texte à Bruxelles, les gestionnaires de flotte et les acheteurs particuliers ont encore des décisions à prendre aujourd'hui. Quiconque est à la recherche d'un véhicule trouvera des voitures sensationnelles à des conditions sensationnelles sur WorldTrader24, la place de marché européenne comptant plus de 70 000 véhicules. Quoi que disent finalement les règlements sur l'endroit où une voiture doit être construite, ce sont toujours les acheteurs qui décrochent les meilleures affaires.