Der nächste Firmenwagen, den ein ungarischer Fuhrparkleiter bestellt, könnte weniger eine Produktentscheidung sein als ein geopolitisches Verdikt. Berichte dieser Woche legen nahe, dass die Europäische Union ein „Made in Europe“-Rahmenwerk vorbereitet, nach dem nur Elektrofahrzeuge, die innerhalb der Union hergestellt werden, für Subventionen und öffentliche Beschaffung in Frage kommen — ein Konstrukt, das Autozulieferer weltweit bereits nervös gemacht hat. Aus Japan importierte Autos würden demnach gar nicht in Frage kommen, berichtet der japanische Sender NHK, während in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaute Modelle profitieren würden — aber nur, wenn genug ihrer Teile aus Europa stammen.
Für Ungarn ist diese Klausel der Kern der Sache. Wenige Ecken Europas bündeln so viel Automobilbau auf so engem Raum: Audis gewaltiger Komplex in Győr, Mercedes-Benz in Kecskemét, BMWs neues Werk in Debrecen, Suzuki in Esztergom und BYDs Fabrik in Szeged, die Speerspitze von Chinas Vorstoß auf den Kontinent. Nach den entstehenden Regeln verdient keines dieser Werke eine Belohnung allein dafür, dass „Made in Hungary“ auf der Tür steht. Das Siegel zahlt sich nur aus, wenn die verbauten Teile — Batterien, Kabelbäume, Antriebsstränge — europäisch genug sind.
Und die Belohnung könnte gewaltig sein. Forscher des Fraunhofer ISI haben zwei vorgeschlagene EU-Gesetze für Firmenflotten im Modell durchgerechnet und kommen zu dem Ergebnis, dass die Regulierungen im Jahr 2035 im Vergleich zu einem Basisszenario zu rund 1,4 bis 1,6 Millionen zusätzlichen Elektrofahrzeugen führen würden, die in der Region für den EU-Firmenwagenmarkt montiert werden. Firmenwagen, so argumentiert das Institut, sind der Hebel, der Europas gesamte Elektroauto-Industrie anheben kann — und wo diese gut eine Million zusätzlichen Fahrzeuge geschweißt, lackiert und zusammengesetzt werden, entscheiden genau die neuen Herkunftskriterien.
Die Regeln schlagen überraschende Richtungen ein. Suzuki, eine japanische Marke, baut seit mehr als drei Jahrzehnten Autos in Esztergom; in Ungarn gefertigte Suzukis könnten im Prinzip dort in Frage kommen, wo aus Japan verschiffte Autos es nicht können. Japanische Autobauer insgesamt sind laut NHK skeptisch gegenüber den neuen Regulierungen, und Zulieferer weltweit sind offen nervös, wo die Grenze gezogen wird. Für Ungarns chinesisch verankerte Werke ist die Frage noch schärfer: Ein in Szeged gebautes E-Auto hisst eine europäische Flagge, doch der Test des lokalen Anteils verlangt, dass die Flagge aus europäischem Garn gewebt ist.
Die wahrscheinlichste Folge ist ein Wettlauf um die Lokalisierung. Wenn es Ungarns Werke schaffen, europäische Lieferketten — Zellen, Komponenten, Materialien — um ihre Montagelinien zu ziehen, verwandelt das Land seine Fabrikhallen in einen Subventionsmagneten, genau dann, wenn Firmenflotten ihren elektrischen Sprint Richtung 2035 beginnen. Wenn nicht, wandert der Segen zu jenen, die klüger beschaffen. So oder so ist die Botschaft aus Brüssel unmissverständlich: Im Europa des nächsten Jahrzehnts zählt weniger, wo ein Auto zusammengeschraubt wird, als wo seine Teile und sein Wert entstehen.
So viel in Brüssel auch formuliert wird: Fuhrparkleiter und Privatkäufer müssen heute Entscheidungen treffen. Wer auf der Jagd nach einem Fahrzeug ist, findet sensationelle Autos zu sensationellen Konditionen auf WorldTrader24, Europas Marktplatz mit über 70.000 Fahrzeugen. Was die Regelwerke am Ende auch über den Bauort eines Autos sagen mögen — die schärfsten Schnäppchen schlägt nach wie vor der Käufer.
