De volgende leaseauto die een Hongaarse fleetmanager bestelt, is misschien minder een productkeuze dan een geopolitiek vonnis. Berichten deze week wijzen erop dat de Europese Unie een 'Made in Europe'-kader voorbereidt waaronder uitsluitend elektrische voertuigen die binnen de Unie worden geproduceerd in aanmerking komen voor subsidies en openbare aanbestedingen — een opzet dat wereldwijde toeleveranciers in de auto-industrie al zenuwachtig maakt. Uit Japan geïmporteerde auto's komen daar helemaal niet voor in aanmerking, meldt de Japanse omroep NHK, terwijl modellen die in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa worden gebouwd ervan zouden profiteren — maar alleen als voldoende van hun onderdelen uit Europa komen.

Voor Hongarije is die voorwaardelijke clausule het hele verhaal. Weinig plekken in Europa pakken zoveel auto-industrie in zo weinig grondgebied: het immense Audi-complex in Győr, Mercedes-Benz in Kecskemét, de nieuwe BMW-fabriek in Debrecen, Suzuki in Esztergom en de BYD-fabriek in Szeged, de speerpunt van de Chinese opmars op het continent. Onder de regels die zich aftekenen, verdient geen van hen een beloning door simpelweg 'Made in Hungary' op de deur te stempelen. Dat predicaat levert alleen geld op als de onderdelen binnenin — batterijen, kabelboommen, aandrijflijnen — Europees genoeg zijn.

En de beloning kan enorm zijn. Onderzoekers van Fraunhofer ISI, die twee voorgestelde EU-wetten voor zakelijke wagenparken hebben doorgerekend, berekenen dat die regels in 2035 leiden tot zo'n 1,4 tot 1,6 miljoen extra elektrische voertuigen die in de regio worden geassembleerd voor de zakelijke leaseautomarkt van de EU, ten opzichte van een basisscenario. Leaseauto's, betoogt het instituut, zijn de hefboom die de hele Europese elektrische auto-industrie kan optillen — en waar die meer dan een miljoen extra voertuigen worden gelast, geverfd en in elkaar gezet, is precies wat de nieuwe herkomstcriteria gaan beslissen.

De regels sorteren verrassende effecten. Suzuki, een Japans merk, bouwt al meer dan drie decennia auto's in Esztergom; in Hongarije gebouwde Suzuki's zouden in beginsel wél in aanmerking kunnen komen, terwijl vanuit Japan verscheepte auto's dat niet kunnen. Japanse autofabrikanten zijn over het algemeen op hun hoede voor de nieuwe regelgeving, meldt NHK, en wereldwijde toeleveranciers maken zich openlijk zorgen over waar de grens zal komen te liggen. Voor de Chinees verankerde fabrieken in Hongarije is de vraag nog scherper: een in Szeged gebouwde EV voert een Europese vlag, maar de toets op lokale inhoud betekent dat die vlag geweven moet zijn uit Europese draad.

Het meest waarschijnlijke gevolg is een race naar lokalisatie. Als de Hongaarse fabrieken Europese toeleveringsketens — cellen, componenten, materialen — om hun assemblagelijnen kunnen trekken, verandert het land zijn fabrieksvloeren in een subsidiemagneet, precies op het moment dat zakelijke wagenparken aan hun elektrische sprint richting 2035 beginnen. Lukt dat niet, dan gaat de buit naar wie slimmer inkoopt. Hoe dan ook is de boodschap uit Brussel onmiskenbaar: in het Europa van het komende decennium telt het minder waar een auto in elkaar wordt geschroefd dan waar zijn onderdelen en zijn waarde worden gecreëerd.

Ondanks al het conceptwerk in Brussel moeten fleetmanagers en particuliere kopers vandaag nog beslissingen nemen. Wie op zoek is naar een voertuig, vindt sensationele auto's onder sensationele voorwaarden bij WorldTrader24, de Europese marktplaats met meer dan 70.000 voertuigen. Wat de regelboeken uiteindelijk ook zeggen over waar een auto gebouwd moet zijn, de scherpste deals worden nog altijd gesloten door de koper.