Następny samochód firmowy zamówiony przez węgierskiego menedżera floty może być mniej wyborem produktu, a bardziej werdyktem geopolitycznym. Doniesienia z tego tygodnia sugerują, że Unia Europejska przygotowuje ramy 'Made in Europe', zgodnie z którymi dotacje i zamówienia publiczne otrzymywałyby wyłącznie pojazdy elektryczne produkowane wewnątrz bloku — rozwiązanie, które już teraz zaniepokoiło globalnych dostawców motoryzacyjnych. Samochody importowane z Japonii w ogóle nie spełniałyby warunków, donosi japoński nadawca NHK, podczas gdy modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej odniosłyby korzyści — ale tylko pod warunkiem, że wystarczająco dużo ich komponentów pochodzi z Europy.

Dla Węgier ten warunkowy zapis to sedno całej sprawy. Niewiele zakątków Europy mieści na tak małym terenie tyle produkcji samochodowej: rozległy kompleks Audi w Győr, Mercedes-Benz w Kecskemét, nowa fabryka BMW w Debreczynie, Suzuki w Esztergomie i fabryka BYD w Segedynie — czołówka chińskiej ekspansji na kontynent. Zgodnie z powstającymi przepisami żadna z nich nie zdobędzie nagrody jedynie za wybicie 'Made in Hungary' na drzwiach. Plakietka przyniesie zysk tylko wtedy, gdy części w środku — baterie, wiązki przewodów, układy napędowe — będą wystarczająco europejskie.

A nagroda może być ogromna. Badacze z instytutu Fraunhofer ISI, modelujący dwa proponowane unijne przepisy dotyczące flot firmowych, obliczają, że regulacje doprowadziłyby w 2035 roku do zmontowania w regionie około 1,4–1,6 mln dodatkowych pojazdów elektrycznych na unijny rynek aut firmowych w porównaniu ze scenariuszem bazowym. Samochody firmowe, jak argumentuje instytut, są dźwignią, która może unieść całą europejską branżę pojazdów elektrycznych — a gdzie ponad milion dodatkowych pojazdów zostanie zespawanych, pomalowanych i złożonych, zdecydują właśnie nowe kryteria pochodzenia komponentów.

Przepisy tną w zaskakujących kierunkach. Suzuki, japońska marka, buduje auta w Esztergomie od ponad trzech dekad; węgierskie Suzuki mogłyby co do zasady zakwalifikować się tam, gdzie auta sprowadzane z Japonii — już nie. Japońscy producenci samochodów podchodzą ogólnie czujnie do nowych regulacji, donosi NHK, a globalni dostawcy otwarcie martwią się, gdzie przebiegnie granica. Dla węgierskich fabryk zakotwiczonych w Chinach pytanie jest jeszcze ostrzejsze: elektryk z Segedynu powiewa europejską flagą, ale test lokalnej zawartości oznacza, że flaga musi być utkana z europejskiej nici.

Najbardziej prawdopodobnym skutkiem będzie wyścig o lokalizację produkcji. Jeśli węgierskim fabrykom uda się przyciągnąć europejskie łańcuchy dostaw — ogniwa baterii, komponenty, materiały — wokół swoich linii montażowych, kraj zamieni hale fabryczne w magnes na dotacje dokładnie wtedy, gdy floty firmowe ruszą w elektryczny sprint w stronę 2035 roku. Jeśli nie — manna z nieba spłynie do tych, którzy sprawniej zorganizują zaopatrzenie. Tak czy inaczej, przekaz z Brukseli jest jednoznaczny: w Europie następnej dekady mniej będzie znaczyć, gdzie auto zostanie skręcone, a więcej — gdzie powstają jego części i jego wartość.

Choć w Brukseli trwają prace nad przepisami, menedżerowie flot i prywatni kupujący muszą dziś podejmować decyzje. Kto szuka pojazdu, znajdzie rewelacyjne auta w rewelacyjnych warunkach na portalu WorldTrader24 — europejskim rynku z ponad 70 000 pojazdów. Niezależnie od tego, co przepisy ostatecznie napiszą o tym, gdzie auto musi powstawać, najlepsze okazje wciąż wyhacza kupujący.