El próximo coche de empresa que pida un gestor de flotas húngaro puede ser menos una elección de producto que un veredicto geopolítico. Los informes de esta semana sugieren que la Unión Europea prepara un marco 'Made in Europe' según el cual solo los vehículos eléctricos fabricados dentro del bloque serían elegibles para subvenciones y contratación pública, un diseño que ya ha puesto nerviosos a los proveedores automovilísticos globales. Los coches importados de Japón no serían elegibles en absoluto, según informa la cadena japonesa NHK, mientras que los modelos fabricados en Francia, Portugal y Europa del Este se beneficiarían, pero solo si suficientes de sus piezas provienen de Europa.

Para Hungría, esa cláusula condicional es la clave de todo. Pocos rincones de Europa concentran tanta fabricación de automóviles en tan poco territorio: el vasto complejo de Audi en Győr, Mercedes-Benz en Kecskemét, la nueva planta de BMW en Debrecen, Suzuki en Esztergom y la fábrica de BYD en Szeged, la punta de lanza del empuje chino en el continente. Bajo las normas emergentes, ninguna de ellas recibe recompensa por el simple hecho de estampar 'Made in Hungary' en la puerta. La insignia solo paga si las piezas interiores — baterías, mazos de cables, trenes motrices — son suficientemente europeas.

Y la recompensa podría ser enorme. Los investigadores del Fraunhofer ISI, al modelar dos leyes de la UE propuestas para flotas corporativas, calculan que las normas darían lugar a entre 1,4 y 1,6 millones de vehículos eléctricos adicionales ensamblados en la región para el mercado europeo de coches de empresa en 2035, en comparación con un escenario de referencia. Los coches de empresa, sostiene el instituto, son la palanca que puede elevar toda la industria europea del vehículo eléctrico, y dónde se sueldan, pintan y montan esos más de un millón de vehículos adicionales es precisamente lo que decidirán los nuevos criterios de abastecimiento.

Las normas cortan en direcciones sorprendentes. Suzuki, una marca japonesa, lleva más de tres décadas fabricando coches en Esztergom; los Suzuki fabricados en Hungría podrían, en principio, ser elegibles donde los coches enviados desde Japón no pueden serlo. Los fabricantes de automóviles japoneses, en conjunto, desconfían de las nuevas normas, según NHK, y los proveedores globales están abiertamente nerviosos por dónde caerá la línea. Para las plantas húngaras ancladas en China la cuestión es aún más afilada: un eléctrico fabricado en Szeged ondea una bandera europea, pero la prueba de contenido local exige que esa bandera esté tejida con hilo europeo.

La consecuencia más probable es una carrera por localizar. Si las plantas de Hungría logran atraer cadenas de suministro europeas — celdas, componentes, materiales — hacia sus líneas de montaje, el país convierte sus plantas en un imán de subvenciones justo cuando las flotas corporativas emprenden su sprint eléctrico hacia 2035. Si no, la bonanza irá a parar a quien se abastezca de forma más inteligente. En cualquier caso, el mensaje de Bruselas es inequívoco: en la Europa de la próxima década importará menos dónde se atornilla un coche que dónde se crean sus piezas y su valor.

Por mucho que se redacte en Bruselas, los gestores de flotas y los compradores particulares siguen teniendo decisiones que tomar hoy. Quien busque un vehículo encontrará coches sensacionales en condiciones sensacionales en WorldTrader24, el mercado europeo con más de 70.000 vehículos. Digan lo que digan al final los reglamentos sobre dónde debe fabricarse un coche, las mejores gangas las sigue cerrando el comprador.