La prossima auto aziendale ordinata da un responsabile di flotta ungherese potrebbe essere meno una scelta di prodotto che un verdetto geopolitico. I resoconti di questa settimana suggeriscono che l'Unione Europea stia predisponendo un quadro «Made in Europe» in base al quale solo i veicoli elettrici fabbricati all'interno del blocco avrebbero diritto a sussidi e appalti pubblici — un disegno che ha già innervosito i fornitori automobilistici globali. Le auto importate dal Giappone non si qualificherebbero affatto, riferisce l'emittente giapponese NHK, mentre i modelli prodotti in Francia, Portogallo e Europa orientale ne trarrebbero beneficio — ma solo se una quota sufficiente dei loro componenti proviene dall'Europa.

Per l'Ungheria, quella clausola condizionale è il cuore della questione. Pochi angoli d'Europa concentrano altrettanta produzione automobilistica in così poco territorio: l'imponente complesso Audi di Győr, Mercedes-Benz a Kecskemét, il nuovo stabilimento BMW di Debrecen, Suzuki a Esztergom e la fabbrica BYD di Szeged, punta di lancia dell'offensiva cinese nel continente. Secondo le regole in via di definizione, nessuna di esse si guadagna un premio semplicemente apponendo la scritta «Made in Hungary» sulla portiera. Il marchio paga solo se i pezzi all'interno — batterie, cablaggi, gruppi trasmissione — sono abbastanza europei.

E il premio potrebbe essere enorme. I ricercatori del Fraunhofer ISI, che hanno simulato due proposte di legge UE dedicate alle flotte aziendali, calcolano che le norme porterebbero a circa 1,4-1,6 milioni di veicoli elettrici aggiuntivi assemblati nella regione per il mercato UE delle auto aziendali nel 2035 rispetto a uno scenario di riferimento. Le auto aziendali, sostiene l'istituto, sono la leva che può sollevare l'intera industria europea dei veicoli elettrici — e dove verranno saldati, verniciati e assemblati quei milioni di veicoli extra è esattamente ciò che i nuovi criteri di approvvigionamento decideranno.

Le regole tagliano in direzioni sorprendenti. Suzuki, un marchio giapponese, produce auto a Esztergom da oltre tre decenni; le Suzuki fabbricate in Ungheria potrebbero in linea di principio qualificarsi là dove le auto spedite dal Giappone non possono. I costruttori automobilistici giapponesi nel complesso guardano con diffidenza ai nuovi regolamenti, riferisce NHK, e i fornitori globali sono apertamente nervosi riguardo a dove cadrà il confine. Per gli stabilimenti ungheresi ancorati alla Cina la questione è ancora più tagliente: un elettrico costruito a Szeged sventola una bandiera europea, ma il test sul contenuto locale significa che quella bandiera deve essere tessuta con filo europeo.

La conseguenza più probabile è una corsa alla localizzazione. Se gli stabilimenti ungheresi riusciranno ad attirare le catene di fornitura europee — celle, componenti, materiali — attorno alle proprie linee di montaggio, il Paese trasformerà i propri reparti produttivi in una calamita per sussidi proprio mentre le flotte aziendali iniziano il loro sprint elettrico verso il 2035. In caso contrario, la manna andrà a chi si approvvigiona con più intelligenza. In ogni caso, il messaggio da Bruxelles è inequivocabile: nell'Europa del prossimo decennio, conterà meno dove un'auto viene avvitata rispetto a dove vengono creati i suoi componenti e il suo valore.

Malgrado tutto il lavoro di redazione a Bruxelles, i responsabili di flotta e gli acquirenti privati hanno ancora oggi decisioni da prendere. Chi è alla ricerca di un veicolo troverà auto sensazionali a condizioni sensazionali su WorldTrader24, il marketplace europeo con oltre 70.000 veicoli. Qualunque cosa i regolamenti finiranno per stabilire su dove debba essere costruita un'auto, gli affari più vantaggiosi li conclude comunque l'acquirente.