Nenhuma fábrica de automóveis de produção em massa se ergue nas margens do Daugava, mas poucos lugares acompanham o pulso das fábricas automóveis da Europa tão de perto como a Letónia. Esta manhã trouxe a leitura que o comércio automóvel do país esperava há mais de cinco anos: o setor automóvel e de peças da Europa registou em outubro o seu crescimento de produção mais rápido desde junho de 2021, segundo os dados do PMI Setorial da Europa da S&P Global divulgados hoje. Num mercado que vive de importações, distribuição e peças, o ritmo de produção europeu não é ruído distante vindo de Bruxelas e de Frankfurt — é o próprio ciclo de negócios local.
A mecânica da transmissão é simples. A Letónia situa-se na ponta distante e dependente das importações da cadeia de valor automóvel europeia: quando as fábricas de todo o continente operam a todo o vapor, a oferta alivia, os prazos de entrega encurtam e o canal de veículos para o mercado báltico volta a encher-se. Um máximo de produção de cinco anos é precisamente o tipo de maré que eleva as margens dos importadores, o stock dos concessionários e os ciclos de renovação de frotas — os três pilares sobre os quais se apoia o negócio automóvel letão.
Mas a recuperação carrega uma linha de fratura, e essa linha atravessa a China. Volkswagen, Stellantis e Renault — três grupos cujos emblemas são presenças fixas nas estradas letãs — apelaram a Bruxelas à medida que as importações chinesas de baixo custo apertam o seu negócio. Os resultados recentes deram algum alívio às ações automóveis europeias, mas a inquietação mais profunda permanece; como resumiu uma análise de mercado, «os chineses estão a ganhar demasiada quota dentro e fora do país para dar aos investidores visibilidade sobre onde está o fundo». Para os compradores letões, atentos aos preços, e os operadores de frotas, essa pressão corta nos dois sentidos: uma ameaça às marcas instaladas e uma redefinição dos preços de todo o mercado em câmara lenta, a favor do consumidor.
