Aan de oevers van de Daugava verrijst geen enkele autofabriek voor de massamarkt, toch volgen weinig landen de polsslag van Europa's autofabrieken zo nauwlettend als Letland. Vanochtend kwam het cijfer waarop de automotivehandel van het land al meer dan vijf jaar wachtte: de Europese sector voor auto's en auto-onderdelen boekte in oktober de snelste productiegroei sinds juni 2021, blijkt uit de vandaag gepubliceerde Europe Sector PMI-gegevens van S&P Global. In een markt die leeft van import, distributie en onderdelen is Europa's productieritme geen ver geruis uit Brussel en Frankfurt — het is de lokale bedrijfsconjunctuur.
De transmissie werkt simpel. Letland ligt aan het verre, importafhankelijke uiteinde van Europa's automotivewaardeketen: draaien de fabrieken op het continent op volle toeren, dan ontspannen de aanvoer, korten levertijden in en vult de voertuigpijplijn naar de Baltische markt zich weer. Een vijfjarig hoogtepunt in de productie is precies het soort getij dat importeursmarges, dealervoorraden en vernieuwingscycli van wagenparken doet stijgen — de drie pijlers waarop Letlands autobranche rust.
Maar de opleving heeft een breuklijn, en die loopt dwars door China. Volkswagen, Stellantis en Renault — drie groepen waarvan de badges vaste verschijningen zijn op Letse wegen — hebben een beroep gedaan op Brussel nu goedkope Chinese import hun business onder druk zet. Recente resultaten hebben Europese auto-aandelen wat adempauze gegeven, maar de diepere onrust blijft; zoals één marktevaluatie het verwoordde: “de Chinezen pakken thuis én in het buitenland zoveel marktaandeel dat beleggers geen zicht krijgen op waar de bodem ligt.” Voor prijsbewuste kopers en wagenparkbeheerders in Letland werkt die druk in twee richtingen: een bedreiging voor gevestigde merken, én een vertraagde herprijsing van de hele markt in het voordeel van de koper.
