Nad brzegami Dźwiny nie wyrasta żadna fabryka aut masowych, a jednak niewiele miejsc śledzi puls europejskich zakładów motoryzacyjnych równie bacznie jak Łotwa. Dzisiejszy poranek przyniósł odczyt, na który krajowy handel motoryzacyjny czekał ponad pięć lat: w październiku europejski sektor motoryzacyjny i części samochodowych odnotował najszybszy wzrost produkcji od czerwca 2021 r. — wynika z opublikowanych dziś danych S&P Global Europe Sector PMI. Na rynku, który żyje z importu, dystrybucji i części, rytm europejskiej produkcji nie jest odległym szumem z Brukseli i Frankfurtu — to lokalny cykl gospodarczy.
Mechanizm transmisji jest prosty. Łotwa zajmuje odległy, zależny od importu koniec europejskiego łańcucha wartości motoryzacyjnej: gdy fabryki na całym kontynencie pracują na pełnych obrotach, podaż się rozluźnia, terminy dostaw skracają się, a potok pojazdów wpływających na rynek bałtycki znów się wypełnia. Pięcioletnie maksimum produkcji to dokładnie ten przypływ, który unosi marże importerów, zapasy dealerów i cykle wymiany flot — trzy filary, na których stoi łotewski biznes samochodowy.
To odbicie ma jednak swoją linię uskoku — i biegnie przez Chiny. Volkswagen, Stellantis i Renault — trzy grupy, których emblematy to stały widok na łotewskich drogach — zwróciły się do Brukseli, gdy tanie chińskie importy ściskają ich biznes. Ostatnie wyniki finansowe dały europejskim akcjom motoryzacyjnym chwilę wytchnienia, ale głębszy niepokój pozostaje; jak ujęła to jedna z analiz rynkowych, „Chińczycy przejmują zbyt duży udział w kraju i za granicą, by dać inwestorom jasność, gdzie jest dno". Dla łotewskich nabywców wyczulonych na ceny i operatorów flot presja ta działa w obie strony: to zagrożenie dla obecnych na rynku marek i powolne przewartościowanie cen całego rynku na korzyść kupujących.
