لا يرتفع على ضفاف نهر داوغافا أي مصنع سيارات موجّه للسوق الجماهيرية، ومع ذلك فإن قلة من الأماكن تتابع نبض مصانع السيارات الأوروبية بدقة مثل لاتفيا. وقد حمل صباح اليوم القراءة التي انتظرتها تجارة السيارات في البلاد منذ أكثر من خمس سنوات: سجّل قطاع السيارات وقطع غيارها في أوروبا في أكتوبر أسرع نمو إنتاجي له منذ يونيو 2021، وفق بيانات مؤشر مديري المشتريات القطاعي لأوروبا الصادرة اليوم من S&P Global. وفي سوق تعيش على الاستيراد والتوزيع وقطع الغيار، لا يمثّل إيقاع الإنتاج الأوروبي ضجيجاً بعيداً قادماً من بروكسل وفرانكفورت — بل هو دورة الأعمال المحلية بحد ذاتها.
وآلية الانتقال هنا واضحة ومباشرة. تقع لاتفيا عند الطرف البعيد المعتمد على الاستيراد من سلسلة القيمة الأوروبية: فعندما تعمل مصانع القارة بكامل طاقتها، يتحرر العرض، وتتقلص مدد التسليم، وتُملأ من جديد خطوط تدفق السيارات نحو سوق البلطيق. ويمثل بلوغ الإنتاج ذروته الخمسية بالضبط ذلك المد الذي يرفع هوامش المستوردين ومخزون الوكلاء ودورات تجديد الأساطيل — الركائز الثلاث التي تقف عليها تجارة السيارات في لاتفيا.
لكن هذا الارتداد يحمل خط صدع، وهو يمر عبر الصين. فقد تقدمت فولكسفاجن وستيلانتيس ورينو — ثلاث مجموعات تشكل شعاراتها معالم ثابتة على الطرق اللاتفية — بنداء إلى بروكسل بينما تضغط الواردات الصينية منخفضة التكلفة على أعمالها. وقد منحت الأرباح الأخيرة أسهم شركات السيارات الأوروبية بعض الراحة المؤقتة، لكن القلق الأعمق لا يزال قائماً؛ وكما وصفه أحد التقييمات السوقية: «الصينيون يستحوذون على حصص كبيرة للغاية في الداخل والخارج، بما يمنع المستثمرين من معرفة أين يقع القاع». وبالنسبة للمشترين الحريصين على الأسعار ومشغلي الأساطيل في لاتفيا، يعمل هذا الضغط في الاتجاهين: تهديد للعلامات القائمة، وإعادة تسعير بطيئة للسوق بأكملها لصالح المتسوقين.
