Gdzieś pomiędzy dźwigami rygskiego portu a salami obrad, w których powstaje unijna polityka przemysłowa, w drobnym druku rozstrzyga się przyszłość wschodnioeuropejskiego sektora dostaw motoryzacyjnych. Niemcy i Francja forsują doktrynę „Made in Europe” dla kontynentalnego przemysłu samochodowego, a jej konsekwencje sięgają daleko poza linie montażowe Europy Zachodniej. Dla Łotwy — państwa członkowskiego UE leżącego na bałtyckim skrzydle unii — plan wygląda jak zaproszenie z warunkami w załączeniu.
Mechanizm jest brutalnie prosty. Samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się zgodnie z planem do subsydiów UE. Modele montowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej zyskałyby — ale tylko pod warunkiem, że wystarczająco dużo ich części pochodzi z Europy. Ten pojedynczy warunkowy zapis przerysowuje mapę konkurencji: sama lokalizacja montażu nie gwarantuje już nagrody, a pochodzenie każdego komponentu nagle nabiera znaczenia.
Nic dziwnego, że te działania zaniepokoiły globalnych dostawców motoryzacyjnych, którzy widzą na horyzoncie rosnące koszty i narastające obawy o konkurencyjność. Dla dostawców działających w regionie bałtyckim rachunek ma dwie strony. Każdy producent samochodów zabiegający o subsydia będzie potrzebował europejskiej zawartości — a moce produkcyjne we wschodniej Europie stają się atrakcyjniejsze z każdym punktem procentowym wymaganego udziału lokalnych części. Dostawcy wpleceni natomiast w globalne łańcuchy, dostarczający japońskie lub inne nieeuropejskie komponenty do samochodów montowanych w Europie, ryzykują, że ich części stracą na wartości już na progu kwalifikowalności.
