Irgendwo zwischen den Kranen im Hafen von Riga und den Sitzungssälen, in denen EU-Industriepolitik entworfen wird, entscheidet sich die Zukunft der osteuropäischen Autozulieferung im Kleingedruckten. Deutschland und Frankreich treiben eine 'Made in Europe'-Doktrin für die Automobilindustrie des Kontinents voran — und ihre Folgen reichen weit über die Montagebänder Westeuropas hinaus. Für Lettland — ein EU-Mitgliedstaat an der baltischen Flanke der Union — liest sich der Plan wie eine Einladung mit Auflagen.
Der Mechanismus ist unverblümt. Autos, die aus Japan importiert werden, hätten nach dem Plan keinen Anspruch auf EU-Subventionen. Modelle, die in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaut werden, würden profitieren — aber nur, wenn genug ihrer Teile aus Europa stammen. Diese eine Bedingungsklausel zeichnet die Wettbewerbskarte neu: Der Montageort allein garantiert keine Förderung mehr, und die Herkunft jedes einzelnen Bauteils bekommt plötzlich Gewicht.
Kein Wunder, dass der Vorstoß globale Autozulieferer nervös macht, die steigende Kosten und wachsende Sorgen um die Wettbewerbsfähigkeit am Horizont sehen. Für Zulieferer im Baltikum hat diese Rechnung zwei Seiten. Jeder Hersteller, der Subventionsansprüche verfolgt, wird europäische Inhalte brauchen — und Kapazitäten im Osten Europas werden mit jedem Prozentpunkt erforderlicher lokaler Teile attraktiver. Doch Zulieferer, die in globale Ketten eingebunden sind und japanische oder andere nicht-europäische Komponenten in europäische Fertigungen einspeisen, riskieren, dass ihre Teile an der Schwelle zur Förderfähigkeit abgewertet werden.
