Najważniejsze obecnie zdanie dla węgierskiego przemysłu motoryzacyjnego nie powstało w Budapeszcie — sformułowano je w Brukseli. Zgodnie z unijnym planem „Made in Europe” samochody importowane z Japonii nie będą kwalifikować się do unijnych subsydiów, podczas gdy modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystają — ale tylko pod warunkiem, że wystarczająco dużo ich części pochodzi z Europy. Ten jeden warunek zaniepokoił globalnych dostawców motoryzacyjnych i stawia Węgry w osobliwej sytuacji: wskazane jako zwycięzca, choć wciąż na okresie próbnym.
Europa Wschodnia rzadko gra pierwsze skrzypce w brukselskiej polityce przemysłowej, więc samo wymienienie jej w jednym rzędzie z Francją i Portugalią zasługuje na uwagę. Ale to właśnie sformułowanie „wystarczająco dużo części” zadecyduje o losach. Dla Węgier — kraju, który mocno postawił na produkcję baterii jako swój kolejny przemysłowy akt — stawka jest wyjątkowo wysoka. Pytanie odbijające się echem w zarządach firm dostawczych jest zaskakująco proste: czy to, co tu produkujemy, liczy się jako europejskie?
Na scenę wkracza CATL. Największy na świecie producent baterii rozbudowuje bazy produkcyjne w Niemczech, na Węgrzech i w Hiszpanii, a ten ruch nagle wygląda proroczo. Ogniwa schodzące seryjnie z węgierskich linii mogłyby wprost wpisywać się w logikę subsydiów, pozwalając chińskiemu gigantowi zgarniać zachęty, które zaprojektowano po to, by faworyzować europejski przemysł. To uderzający zwrot akcji: ambicja planu, by chronić europejskich producentów, zderza się z rzeczywistością, w której część najnowszych mocy produkcyjnych baterii na kontynencie nosi azjatycką flagę.
