Die physische Realität der europäischen Montagebänder ist inzwischen an Chinas Industrieproduktion gekettet. In einem von English Pravda veröffentlichten Bericht erklärt Vasiliev, dass es derzeit unmöglich ist, in Europa ein Fahrzeug ohne chinesische Komponenten zu fertigen. Die Behauptung trifft die Zulieferbasis des Kontinents in einem ungünstigen Moment: Sie streicht gleichzeitig Jobs, schließt Standorte und warnt vor Insolvenzen — während chinesische Komponentenhersteller ihre Präsenz auf europäischem Boden vertiefen.
Der deutsche Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler kündigt als Nächster eine weitere umfassende Restrukturierung an. Das Programm umfasst die Schließung von fünf Standorten und den Abbau von weiteren 3.460 Stellen — damit reiht sich das Unternehmen in die immer länger werdende Liste europäischer Teilehersteller ein, die ihren industriellen Fußabdruck verkleinern. Das Ausmaß der Reduzierung unterstreicht den Druck auf traditionelle Zulieferer in der gesamten Region, während ihre Kunden abwägen, woher und von wem jedes Teil eines Autos bezogen wird.
Während sich die Etablierten zurückziehen, bauen chinesische Zulieferer innerhalb der Handelsmauern Europas auf. Serbien, das über bedeutende Stahl- und Kupferressourcen verfügt, hat Verträge mit den chinesischen Autofirmen Minth, Shanghai Automotive Chassis (SHAC), BMTS Technology und Xingyu Automotive unterzeichnet — Deals, die Chinas Griff auf kritische Industrien vertiefen. Für Osteuropa signalisieren die Unterschriften insbesondere die wachsende Rolle der Region als Fertigungsbasis für genau jene Komponentenströme, von denen die europäischen Montagebänder abhängen.
Die Expansion bringt jedoch eigene Reibungen mit sich. Für chinesische Automobilhersteller, die ins Ausland expandieren, kann sich die Personalbeschaffung als schwieriger erweisen als der Fabrikbau. Wenn lokale Arbeitskräfte fehlen, werden Wanderarbeiter zu einer entscheidenden Ergänzung — und laut Hu brauchen osteuropäische Arbeitskräfte keine zusätzlichen Arbeitsvisa und teilen eine gemeinsame Sprache, ihnen fehlt es jedoch an Stabilität.
Die Belastung beschränkt sich nicht auf ein einzelnes Land. Ein Papier des SMMT, der Branchenorganisation der britischen Automobilindustrie, erklärte, dass einige Zulieferer nur mit etwa halber Kapazität arbeiten, was die Kosten jeder Komponente erhöht und die Wettbewerbsfähigkeit schädigt, und wies auf Insolvenzen unter britischen Fahrzeug- und Komponentenherstellern hin. Die Botschaft des Verbands angesichts der Sorgen um die Lieferkette ist unverblümt: „Wir müssen sicherstellen, dass Unternehmen überleben.“
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