قد لا يُعلن اسم الفائز التالي في سباق المحتوى المحلي الأوروبي في باريس أو برلين، بل قد يكون يتجمّع قطعةً قطعة في صربيا. فبحسب ماركو تشاديج، رئيس الغرفة التجارية الصربية (PKS)، يضم قطاع السيارات في البلاد اليوم أكثر من 500 شركة — وكما يشير تشاديج، تنفرد صربيا في منطقتها بوصفها منتجاً للسيارات الكهربائية، بفضل جزئي لعمليات Stellantis. وبالنسبة لبلد نادراً ما يُذكر في السياق ذاته مع معاقل السيارات الأوروبية، إنها مكانة لافتة.
يصعب أن يكون التوقيت أفضل من ذلك. فألمانيا وفرنسا تدعمان معايير «صُنع في أوروبا» التي بموجبها لن تؤهل السيارات المستوردة من اليابان للحصول على دعم الاتحاد الأوروبي، بينما لن تستفيد الطرازات المصنّعة في فرنسا والبرتغال وشرق أوروبا إلا إذا جاء ما يكفي من قطعها من أوروبا. وبالنسبة للموردين العالميين، يثير هذا التوجه مخاوف تتعلق بالتكاليف والتنافسية. أما بالنسبة للموردين الذين يمتلكون طاقات إنتاجية في القارة — وشهية لعقود الشركات المصنّعة (OEM) — فيبدو الأمر شيئاً آخر تماماً: ريحاً خلفية هيكلية.
عرض صربيا بسيط بشكل مدهش: عمالة ماهرة بنحو 5 يورو للساعة، وصناعة مكوّنات يبلغ عمقها مئات الشركات، وإثبات للجدوى. جاءت الضربة الكبرى الأولى للبلاد حين وقّعت شركة صربية لتصنيع قطع السيارات صفقة مع شركة سيارات فرنسية لإنتاج مكونات للسوق الأوروبية. وفي عصر قد يُضطر فيه مصنّعو السيارات الأوروبيون قريباً إلى تتبّع مكان ولادة كل قطعة، تبدو مثل هذه الصفقات أقل كونها حالات منفردة وأكثر كونها نموذجاً يُحتذى.
