La Tașkent, delegațiile din Uzbekistan și Ungaria s-au așezat la masă pe 3 noiembrie pentru a schița ceva ambițios în surdină: hub-uri logistice pe teritoriu maghiar care le-ar oferi exportatorilor uzbeci un culoar rapid către Uniunea Europeană. Pentru o economie din Asia Centrală dublu fără ieșire la mare, Ungaria — conectată la arterele de autostrăzi și căi ferate ale UE — este o poartă tentantă către consumatorii blocului. Pentru Budapesta, discuțiile sunt o șansă de a transforma geografia în venituri, tocmai când are nevoie urgentă de un nou impuls comercial.
Momentul nu este deloc întâmplător. Observatorii comerciali maghiari susțin de luni de zile că diversificarea exporturilor este mai degrabă o necesitate decât un lux, și că acordurile comerciale semnate la mii de kilometri de Budapesta poartă lecții demne de luat în seamă pentru afacerile maghiare. O economie construită în jurul unor stindarde de export precum fabrica Mercedes-Benz de la Kecskemét trăiește sau moare în funcție de amploarea piețelor sale — ceea ce face din vânarea de noi fluxuri de marfă un exercițiu existențial, nu un simplu subiect de discuție.
Vântul reglementărilor se schimbă și el. Planul „Made in Europe” al Bruxelles-ului îi ține pe furnizorii auto globali cu sufletul la gură: mașinile importate din Japonia nu ar fi eligibile pentru subvențiile UE, în timp ce modelele construite în Franța, Portugalia și Europa de Est ar beneficia doar dacă suficiente dintre piesele lor provin din Europa. Pentru o țară a cărei identitate industrială se sprijină tocmai pe astfel de rețele de asamblare și componente, noile reguli ar putea redesena cine expediază ce și unde — transformând capacitatea logistică de intrare, precum hub-urile discutate la Tașkent, într-un activ strategic, nu într-un detaliu de back-office.
