W Taszkencie delegacje Uzbekistanu i Węgier usiadły 3 listopada do rozmów nad czymś po cichu ambitnym: centrami logistycznymi na węgierskiej ziemi, które dałyby uzbeckim eksporterom szybki tor do Unii Europejskiej. Dla podwójnie odciętej od morza gospodarki Azji Środkowej Węgry — wpięte w autostradowe i kolejowe arterie UE — są kuszącą bramą do konsumentów bloku. Dla Budapesztu rozmowy to szansa na zamianę geografii w przychody w momencie, gdy pilnie potrzebuje on nowego impetu handlowego.
Wybór momentu nie jest przypadkowy. Węgierscy obserwatorzy handlu od miesięcy przekonują, że dywersyfikacja eksportu to nie luksus, lecz konieczność, a umowy handlowe podpisywane tysiące kilometrów od Budapesztu niosą węgierskim firmom lekcje warte odnotowania. Gospodarka zbudowana wokół eksportowych flagowców, takich jak fabryka Mercedes-Benz w Kecskemét, żyje lub umiera zależnie od rozległości swoich rynków — co czyni polowanie na nowe strumienie ładunków kwestią egzystencjalną, a nie tematem do debaty.
Wiatr regulacyjny również zmienia kierunek. Brukselski plan „Made in Europe” trzyma w napięciu globalnych dostawców z branży motoryzacyjnej: samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych dotacji, a modele składane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko pod warunkiem, że wystarczająco dużo ich komponentów pochodzi z Europy. Dla kraju, którego przemysłowa tożsamość opiera się właśnie na takich sieciach montażowych i komponentowych, nowe zasady mogą przerysować mapę tego, kto co i dokąd przewozi — czyniąc zdolności logistyczne przywozu, takie jak omawiane w Taszkencie huby, aktywem strategicznym, a nie szczegółem z zaplecza biurowego.
