La Mioveni, clămpănirea constantă a liniilor de asamblare Dacia a reprezentat timp de decenii coloana sonoră a ambiției industriale românești. În zilele noastre, un sunet mai îngrijorător îi face concurență: răzuirea discretă a unui pieptene cu dinți deși. Pe măsură ce Bruxelles-ul își ascute regulile „Made in Europe” pentru autoturisme, România — casa uriașului complex Dacia al Renault de la Mioveni și a uzinei Ford de la Craiova — învață că producerea vehiculelor în interiorul Uniunii Europene s-ar putea să nu mai fie suficientă. Din ce în ce mai mult, contează ce se află în interiorul mașinii.
Planul a făcut deja nervoși furnizorii auto de talie mondială. Mașinile importate din Japonia nu s-ar califica pentru subvențiile UE, în timp ce modelele construite în Franța, Portugalia și Europa de Est ar beneficia — dar numai dacă suficient multe dintre piesele lor provin din Europa. Această condiție este întreaga poveste pentru România. Uzinele ei se află pe partea bună a geografiei; dacă se află și pe partea bună a balanței depinde de lanțurile de aprovizionare care se întind mult dincolo de granițele țării.
Electrificarea ascute miza. La Mioveni se produce Dacia Spring, unul dintre cele mai accesibile autoturisme electrice din Europa — o mașină al cărei caz de afaceri se bazează pe menținerea costurilor la un nivel nemilos de scăzut, adesea prin componente achiziționate din surse globale. Dacă accesul la subvenții depinde acum de conținutul european, fiecare celulă de baterie, fiecare cablaj și fiecare cip dintr-o mașină construită în România devine o decizie strategică. Producătorii europeni de piese pot încasa un câștig uriaș; importatorii de componente asiatice se confruntă cu o presiune tot mai mare. Întrebarea deschisă este unde se va așeza pragul de conținut — și dacă modelele construite în România îl vor trece.
În spatele acestor reglementări stă o teamă pe care analiștii o exprimă cu o urgență tot mai mare: o Europă care își decarbonizează drumurile în timp ce externalizează industria care le construiește — electrificare fără producție europeană. Adevărata alegere a UE, susține acest argument, este mai îngustă decât sugerează dezbaterea politică: menținerea unei decarbonizări credibile, permițând în același timp o secvențiere tehnologică justificată din punct de vedere comercial. România se află exact în acest coridor îngust, fiind atât un test al capacității politicii industriale europene de a-și răsplăti propriile companii — cât și un laborator pentru întrebarea dacă mașinile accesibile construite în Europa mai pot supraviețui acestei tranziții.
