In Mioveni ist das gleichmäßige Klappern der Dacia-Montagebänder seit Jahrzehnten der Soundtrack rumänischer Industrieambitionen. In diesen Tagen macht ihm ein angespannterer Klang Konkurrenz: das leise Kratzen eines Feinkamms. Während Brüssel seine 'Made in Europe'-Regeln für Autos verschärft, muss Rumänien — Heimat von Renaults riesigem Dacia-Komplex in Mioveni und Fords Werk in Craiova — lernen, dass der Fahrzeugbau innerhalb der Europäischen Union möglicherweise nicht mehr genügt. Zunehmend zählt, was im Auto steckt.
Der Plan hat bereits globale Autozulieferer verunsichert. Aus Japan importierte Autos würden keine EU-Förderungen erhalten, während in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaute Modelle profitierten — aber nur, wenn genug ihrer Teile aus Europa stammen. Genau dieses 'nur wenn' ist für Rumänien die ganze Geschichte. Seine Werke liegen auf der richtigen Seite der Geografie; ob sie auch auf der richtigen Seite der Bilanz liegen, hängt von Lieferketten ab, die weit über die Landesgrenzen hinausreichen.
Die Elektrifizierung verschärft die Einsätze. In Mioveni läuft der Dacia Spring vom Band, eines der günstigsten Elektroautos Europas — eine Maschine, deren Business Case darauf beruht, die Kosten gnadenlos niedrig zu halten, oft durch global beschaffte Komponenten. Wenn der Zugang zu Förderungen nun am europäischen Anteil hängt, wird jede Batteriezelle, jeder Kabelbaum und jeder Chip in einem in Rumänien gebauten Auto zu einer strategischen Entscheidung. Europäische Teilehersteller dürfen auf einen Geldsegen hoffen; Importeure asiatischer Komponenten geraten in die Zange. Die offene Frage ist, wo die Anteilsschwelle liegt — und ob in Rumänien gebaute Modelle sie überspringen.
