Cea mai importantă frază din politica industrială europeană a acestui sezon ar putea fi o condiție discretă, ascunsă în planul „Made in Europe” al Bruxelles-ului: banii urmează piesele, nu doar linia de asamblare. În cadrul schemei, mașinile importate din Japonia nu s-ar califica deloc pentru subvenții UE — un mesaj fără menajamente, care a răsunat în consiliile de administrație ale furnizorilor, mult dincolo de granițele Europei. Dar întorsătura mai dură este rezervată chiar periferiei industriale a continentului.
Modelele construite în Franța, Portugalia și Europa de Est ar beneficia de subvenții doar dacă suficiente dintre piesele lor provin din Europa. Pentru Ungaria, unul dintre centrele consacrate de producție auto ale regiunii, această singură clauză transformă fiecare șurub, fiecare celulă de baterie și fiecare cablaj într-o întrebare de politică. Un vehicul care iese pe poarta unei fabrici din Ungaria nu mai este automat „european” în ochii Bruxelles-ului — câștigă această etichetă piesă cu piesă.
Tocmai această aritmetică îi neliniștește pe furnizorii auto globali. Fabricile de asamblare de pe întreg continentul funcționează cu componente provenite din toate colțurile hărții, iar noile cerințe de conținut amenință să redeseneze rețelele de aprovizionare aproape peste noapte. Furnizorii a căror afacere se bazează pe alimentarea fabricilor europene cu piese din Asia se află acum în fața unei alegeri drastice: să localizeze producția sau să riște să vadă cum subvențiile clienților lor — și comenzile lor — migrează către competitorii cu un conținut european mai curat.
