La phrase la plus lourde de conséquences de la politique industrielle européenne cette saison est peut-être une condition discrète enfouie dans le plan « Made in Europe » de Bruxelles : l'argent suit les pièces, pas seulement la chaîne de montage. Dans le cadre de ce dispositif, les voitures importées du Japon ne seraient tout simplement pas éligibles aux subventions de l'UE — un message brut qui a résonné dans les conseils d'administration des équipementiers bien au-delà des frontières européennes. Mais le revirement le plus tranchant est réservé à la périphérie industrielle du continent lui-même.
Les modèles produits en France, au Portugal et en Europe de l'Est ne bénéficieraient des subventions que si une part suffisante de leurs pièces provient d'Europe. Pour la Hongrie, l'un des pôles automobiles établis de la région, cette seule clause transforme chaque boulon, chaque cellule de batterie et chaque faisceau électrique en question politique. Un véhicule sortant d'une usine hongroise n'est plus automatiquement « européen » aux yeux de Bruxelles — il gagne ce label pièce par pièce.
C'est précisément cette arithmétique qui inquiète les équipementiers automobiles mondiaux. Les usines d'assemblage du continent fonctionnent avec des composants venus des quatre coins de la planète, et les nouvelles exigences de contenu menacent de redessiner les réseaux d'approvisionnement presque du jour au lendemain. Les fournisseurs dont l'activité repose sur l'alimentation des usines européennes en pièces venues d'Asie sont désormais confrontés à un choix cornélien : localiser la production, ou risquer de voir les subventions de leurs clients — et leurs commandes — migrer vers des concurrents affichant un contenu européen plus net.
