De meest verstrekkende zin in het Europese industriebeleid van dit seizoen is misschien wel een stille voorwaarde, verscholen in het 'Made in Europe'-plan van Brussel: het geld volgt de onderdelen, niet alleen de assemblagelijn. Auto's die uit Japan worden geïmporteerd, komen volgens het plan helemaal niet in aanmerking voor EU-subsidies — een botte boodschap die heeft weerklonken in bestuurskamers van toeleveranciers, ver buiten de grenzen van Europa. Maar de scherpste wending is weggelegd voor de eigen industriële periferie van het continent.
Modellen die in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa worden gebouwd, profiteren alleen van de subsidies als voldoende onderdelen uit Europa komen. Voor Hongarije, een van de gevestigde productiecentra van de auto-industrie in de regio, verandert dat ene artikel elke bout, batterijcel en kabelboom in een beleidsvraag. Een voertuig dat uit een Hongaarse fabriek rolt, is in Brussels ogen niet langer automatisch 'Europees' — dat label moet het onderdeel voor onderdeel verdienen.
Juist deze rekenkunst maakt wereldwijde autotoeleveranciers zenuwachtig. Assemblagefabrieken op het continent draaien op componenten uit elke uithoek van de wereldkaart, en de nieuwe inhoudseisen dreigen inkoopnetwerken vrijwel van de ene op de andere dag opnieuw uit te tekenen. Toeleveranciers die Europese fabrieken bevoorraden met onderdelen uit Azië staan nu voor een keiharde keuze: de productie lokaliseren, of toezien hoe de subsidies van hun klanten — en hun orders — wegtrekken naar concurrenten met een schonere Europese inhoud.
