Najważniejszym zdaniem w europejskiej polityce przemysłowej tego sezonu może okazać się cichy war ukryty w brukselskim planie „Made in Europe”: pieniądze idą za częściami, a nie tylko za linią montażową. Zgodnie z programem samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do subsydiów UE — dosadny przekaz, który odbił się echem w gabinetach zarządów dostawców daleko poza granicami Europy. Ostrzejszy zwrot zarezerwowano jednak dla peryferii produkcyjnych samego kontynentu.
Modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby z subsydiów tylko wtedy, gdy wystarczająca część ich komponentów pochodziłaby z Europy. Dla Węgier, jednego z ugruntowanych centrów motoryzacyjnych regionu, ten pojedynczy zapis czyni z każdej śruby, ogniwa bateryjnego i wiązki elektrycznej pytanie polityczne. Pojazd wyjeżdżający z węgierskiej fabryki nie jest już w oczach Brukseli automatycznie „europejski” — tę etykietę zdobywa część po części.
To właśnie ta arytmetyka niepokoi globalnych dostawców motoryzacyjnych. Fabryki montażowe w całej Europie działają na komponentach sprowadzanych z każdego zakątka mapy, a nowe wymagania dotyczące zawartości regionalnej grożą przetasowaniem sieci zaopatrzeniowych niemal z dnia na dzień. Dostawcy, których biznes opiera się na zaopatrywaniu europejskich zakładów w części z Azji, stają przed bezlitosnym wyborem: zlokalizować produkcję albo patrzeć, jak subsydia ich klientów — a wraz z nimi zamówienia — przenoszą się do konkurentów o czystszym europejskim składzie.
