قد تكون الجملة الأكثر تأثيرًا في السياسة الصناعية الأوروبية هذا الموسم شرطًا هادئًا مدفونًا في خطة بروكسل «صنع في أوروبا»: المال يتبع القطع، لا خط التجميع فحسب. بموجب المخطط، لن تكون السيارات المستوردة من اليابان مؤهلة لدعم الاتحاد الأوروبي إطلاقًا — رسالة صريحة تردّ صداها في غرف إدارات الموردين خارج حدود أوروبا بكثير. لكن المنعطف الأكثر حدّة محجوز للأطراف الصناعية للقارة نفسها.
ستستفيد الطرازات المصنّعة في فرنسا والبرتغال وشرق أوروبا من الدعم فقط إذا جاءت نسبة كافية من قطعها من أوروبا. وبالنسبة للمجر، أحد مراكز صناعة السيارات الراسخة في المنطقة، يحوّل هذا البند الوحيد كل برغي وخلية بطارية وحزمة أسلاك إلى مسألة سياسات. فالسيارة التي تخرج من مصنع مجري لم تعد «أوروبية» تلقائيًا في نظر بروكسل — بل تكسب هذه التسمية قطعة بقطعة.
وهذا الحساب بالذات هو ما أقلق موردي السيارات العالميين. فمصانع التجميع في أنحاء القارة تعمل بمكونات مصدرها كل زاوية من خريطة العالم، ومتطلبات المحتوى الجديدة تهدد بإعادة رسم شبكات المشتريات بين عشية وضحاها تقريبًا. ويواجه الموردون الذين تقوم أعمالهم على إمداد المصانع الأوروبية بقطع من آسيا الآن خيارًا صارخًا: توطين الإنتاج، أو المخاطرة بمشاهدة دعم عملائهم — وطلباتهم — ينتقل إلى منافسين بمحتوى أوروبي أنقى.
وفي خضم هذا الغموض تدخل CATL، أكبر منتج للبطاريات في العالم، التي توسّع قاعدة إنتاجها إلى ألمانيا والمجر وإسبانيا. وبالنسبة لبودابست، لا يمكن أن يكون التوقيت أكثر دلالة. فالبطاريات من بين أغلى مكونات السيارة الكهربائية، والخلايا المنتجة على الأراضي المجرية يمكن أن تساعد الطرازات المجمّعة محليًا في تجاوز عتبة المحتوى الأوروبي. ما يبدو توسعًا صناعيًا روتينيًا هو، في واقع السياسة الجديدة، موطئ قدم استراتيجي.
