Der folgenreichste Satz der europäischen Industriepolitik in dieser Saison dürfte eine leise Bedingung sein, die tief in Brüssels 'Made in Europe'-Plan verborgen liegt: Das Geld folgt den Teilen, nicht nur der Montagelinie. Unter dem Programm würden aus Japan importierte Autos überhaupt keine EU-Subventionen erhalten — eine unverblümte Botschaft, die weit über Europas Grenzen hinaus durch die Vorstandsetagen der Zulieferer hallt. Die schärfere Wendung aber ist der produzierenden Peripherie des Kontinents selbst vorbehalten.
Modelle, die in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaut werden, profitieren nur dann von den Subventionen, wenn ausreichend viele ihrer Teile aus Europa stammen. Für Ungarn, eine der etablierten Autobauzentren der Region, verwandelt genau diese Klausel jede Schraube, jede Batteriezelle und jeden Kabelbaum in eine Frage der Politik. Ein Fahrzeug, das aus einem ungarischen Werk rollt, gilt in Brüssels Augen nicht mehr automatisch als 'europäisch' — dieses Etikett muss es sich Teil für Teil verdienen.
Genau diese Rechnung hat die globalen Autolieferanten nervös gemacht. Montagewerke auf dem gesamten Kontinent laufen mit Komponenten aus allen Ecken der Welt, und die neuen Inhaltsvorgaben drohen, die Beschaffungsnetze fast über Nacht neu zu zeichnen. Zulieferer, deren Geschäft darauf beruht, europäische Fabriken mit Teilen aus Asien zu versorgen, stehen nun vor einer harten Wahl: die Produktion lokalisieren oder riskieren, dass die Subventionen ihrer Kunden — und mit ihnen ihre Aufträge — zu Wettbewerbern mit höherem Europa-Anteil abwandern.
