Pachetul de reguli al Uniunii Europene pentru 2026 privind bateriile şi vehiculele electrice îngustează cerinţele privind originea celulelor, componentelor cheie şi a conţinutului reciclat şi impune noi controale privind deşeurile şi amprenta de carbon — măsuri care vor modifica economia pentru marii asamblatori din România şi opţiunile de politică publică.

Ceea ce cer regulile

Evaluarea impactului UE din 2026 şi comunicările aferente stabilesc o abordare etapizată „Made in EU” pentru baterii: pentru bateriile vehiculelor electrice Comisia prevede minime obligatorii — cel puţin patru componente principale, inclusiv celula bateriei, la un an după intrarea în vigoare şi crescând la şase componente (inclusiv sistemul de management al bateriei şi materialul activ al celulei) după trei ani. Aceste cerinţe sunt destinate a fi legate de achiziţiile publice şi de schemele de sprijin.

Pe lângă cerinţele de conţinut, acţiunile UE din 2026 includ acte delegate mai stricte privind conţinutul reciclat şi amprenta de carbon (programate pentru august 2026) şi reguli mai severe privind sfârşitul duratei de viaţă: comunicarea Battery Booster a Comisiei notează că, aşa cum s‑a decis în martie 2025, bateriile litiu‑ion deşeuri şi „black mass” recuperat vor fi clasificate ca deşeuri periculoase din decembrie 2026, cu interzicerea exporturilor în afara OCDE. Comisia a lansat, de asemenea, o Facilitare Battery Booster (împrumuturi fără dobândă) pentru finanţarea proiectelor de celule în SEE.

Expunerea imediată a României şi pârghiile guvernamentale

România este o bază majoră de asamblare auto (sectorul reprezintă peste 13% din PIB şi aproximativ o treime din exporturi, conform cifrelor din industrie citate de Ziarul Financiar), dar până acum a atras o producţie limitată de celule de baterii sau producţie de scară largă CAM/BMS comparativ cu vecini precum Polonia sau Ungaria. Acea diferenţă structurală contează deoarece noile criterii UE de conţinut şi sustenabilitate vor favoriza vehiculele cu un lanţ de aprovizionare pentru baterii mai adânc la nivel intern sau în UE.

Dacia — cel mai mare angajator din industrie auto din România — a semnalat clar presiunile de competitivitate. La o masă rotundă din septembrie 2026 şeful Dacia în ţară, Mihai Bordeanu, a avertizat că producţia de la Mioveni va scădea în 2026 şi a spus că aproximativ 1.700 de angajaţi au părăsit uzina între mijlocul anului 2025 şi august 2026; el a semnalat, de asemenea, faptul că energia industrială la uzină este de aproximativ 180 €/MWh comparativ cu 70–80 €/MWh în Spania, ca o constrângere de competitivitate. Dacia a amânat investiţia în modele noi până la clarificarea politicilor privind energia şi competitivitatea.

Ceea ce înseamnă pentru piaţă

Pentru asamblatorii români care importă celule sau cumpără pachete din ţări terţe, impactul comercial imediat este dublu: (1) accesul la unele forme de sprijin public UE sau tratament preferenţial în cadrul regulilor Net‑Zero/Industrial Accelerator va fi din ce în ce mai condiţionat de componente locale/UE şi de scoruri de sustenabilitate; şi (2) reclasificarea „black mass” ca deşeu periculos din decembrie 2026 va creşte costurile interne de reciclare şi logistică în timp ce va bloca exporturile către multe rafinării non‑OCDE. Împreună, aceste schimbări sporesc avantajul pentru producătorii care pot asigura parteneriate pentru celule sau CAM/BMS bazate în UE — şi cresc urgenţa pentru România de a atrage investiţii în activităţi upstream pentru baterii sau de a securiza acorduri de aprovizionare pe termen lung.

Factorii de decizie de la Bucureşti au semnalat deja unele răspunsuri: guvernul oferă modificări fiscale şi stimulente pentru investiţii (de exemplu, eliminarea impozitului minim pe cifra de afaceri începând cu 1 ianuarie şi amortizarea accelerată pentru active noi introdusă în 2026) şi a deschis discuţii cu constructorii auto privind costurile energetice şi industriale. Pentru a valorifica ferestrele de finanţare UE precum Facilitarea Battery Booster (înfiinţată în 2026) şi alte forme de sprijin legate de NZIA, România trebuie să alinieze acordarea de permise, tarifele la electricitate şi pachetele de ajutor de stat pentru a îndeplini condiţionalităţile Comisiei.

Această aliniere va fi decisivă: fără o electricitate industrială mai clară şi mai ieftină şi oferte ţintite către proiecte de celule, CAM/BMS şi reciclare, România riscă să rămână un hub de asamblare şi inginerie, pierzând investiţii upstream cu valoare adăugată mai mare pe care noile reguli UE le favorizează. În schimb, mişcări rapide pentru reducerea costurilor energetice industriale, simplificarea autorizărilor şi aplicarea pentru finanţări Battery Booster sau IPCEI ar putea atrage parteneri strategici în căutarea unor locaţii în SEE care să respecte noile praguri Made‑in‑EU.

Surse: Comisia Europeană, Ziarul Financiar