W działach zakupów na całej Słowenii skromna specyfikacja materiałowa nagle stała się najpilniej analizowanym dokumentem w firmie. W ramach unijnego planu „Made in Europe" — inicjatywy wspieranej przez Niemcy i Francję, która wytrąciła z równowagi światowych dostawców motoryzacyjnych — pytanie o to, skąd pochodzi każda podkładka, wiązka przewodów i ogniwo bateryjne, przestało być sprawą drugorzędną. To teraz różnica między spełnieniem warunków subsydiów UE a pozostaniem na lodzie.
Mechanizm planu jest uderzająco brutalnie prosty. Samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do subsydiów UE. Modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej — na domowym podwórku Słowenii — skorzystałyby, ale tylko pod warunkiem, że wystarczająco duża część ich komponentów będzie pochodzić z Europy. To „tylko jeśli" wykonuje tu całą ciężką robotę: sama lokalizacja montażu nie otwiera już dostępu do pieniędzy, a paszport każdego komponentu znaczy teraz tyle samo co emblemat na masce.
Dla światowych dostawców to jedno postanowienie budzi dokładnie te obawy dotyczące kosztów i konkurencyjności, które od momentu pojawienia się planu rozchodzą się falami po całej branży. Dostawcy z europejskimi zakładami, ale z łańcuchami dostaw sięgającymi głęboko do Azji, stają teraz przed rozdrożem: przenieść pozyskiwanie komponentów do Europy — wraz z całą rewalidacją i kosztami, jakie to pociąga za sobą — albo patrzeć, jak pojazdy ich klientów wypadają z listy subsydiów. Tak czy owak, rachunek ktoś musi zapłacić.
