Dans les services achats de toute la Slovénie, la modeste nomenclature de pièces est soudain devenue le document le plus scruté de l'entreprise. Dans le cadre du plan « Made in Europe » de l'UE — cette offensive portée par l'Allemagne et la France qui a plongé les équipementiers automobiles mondiaux dans l'inquiétude — la question de l'origine de chaque rondelle, chaque faisceau électrique et chaque cellule de batterie n'est plus une simple formalité. Elle fait désormais la différence entre l'éligibilité aux subventions de l'UE et l'exclusion pure et simple.
Les mécanismes du plan sont d'une brutalité frappante. Les voitures importées du Japon ne seraient tout simplement pas éligibles aux subventions de l'UE. Les modèles assemblés en France, au Portugal et en Europe de l'Est — le pré carré de la Slovénie — en bénéficieraient, mais à une seule condition : qu'une part suffisante de leurs pièces provienne d'Europe. Ce conditionnel pèse lourd : le lieu d'assemblage ne suffit plus à débloquer les fonds, et le passeport de chaque composant compte désormais autant que le logo sur le capot.
Pour les fournisseurs mondiaux, cette seule clause ravive précisément les inquiétudes de coûts et de compétitivité qui agitent la filière depuis l'émergence du plan. Les équipementiers implantés en Europe mais dont les chaînes d'approvisionnement s'étendent jusqu'au cœur de l'Asie se trouvent face à un choix cornélien : relocaliser leurs composants en Europe, avec tout ce que cela implique de requalification et de dépenses, ou voir les véhicules de leurs clients glisser hors de la liste des subventions. Dans tous les cas, quelqu'un paie l'addition.
