Łotwa nie produkuje własnych samochodów; każde auto na ulicach Rygi przybyło skądinąd. Ten prosty fakt czyni z państwa bałtyckiego niemal idealny przypadek testowy dla formułowanego w Brukseli programu „Made in Europe”, zgodnie z którym — jak jasno wynika z ostatnich doniesień powołujących się na NHK, ku niepokojowi japońskich producentów — dopłaty i zamówienia publiczne obejmowałyby wyłącznie pojazdy elektryczne wyprodukowane w UE. Na rynku złożonym w całości z importu to regulamin przesądzi, które produkty niosą przewagi, a które docierają ich pozbawione.
Mechanizm jest bezlitosny. Samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do unijnych dopłat, podczas gdy modele budowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby tylko pod warunkiem, że wystarczająco dużo ich części pochodzi z Europy. Dla łotewskich importerów i kupujących flotowych oznacza to, że komercyjny los danego auta elektrycznego przesądzi się nie w Rydze, lecz na liniach produkcyjnych i w łańcuchach dostaw daleko poza granicami kraju — czyniąc z odpowiedzi na pytanie „gdzie powstało i z czego” dane równie decydujące jak cena czy zasięg.
Za procesem legislacyjnym kryje się ostrzejsze ostrzeżenie europejskich analityków: same regulacyjne terminy nie wyprodukują baterii, nie obniżą kosztów produkcji ani nie utrzymają sieci dostawców. Europa, innymi słowy, może osiągnąć bardziej elektryczny rynek motoryzacyjny, nie zyskując silniejszego europejskiego przemysłu samochodowego. Dla krajów-konsumentów takich jak Łotwa to rozróżnienie jest całym sednem sprawy — zelektryfikowany rynek zaopatrywany w całości z zagranicy oczyściłby powietrze, nie dając kraju żadnego przemysłowego udziału w pojazdach, którymi jeździ.
