In Kroatiens Zulieferwerken ist das in dieser Saison meiststudierte Dokument kein Auftragsbuch, sondern ein Regelentwurf aus Brüssel. Deutschland und Frankreich treiben eine 'Made in Europe'-Initiative voran, die EU-Subventionen daran knüpfen würde, woher ein Auto — und seine Komponenten — tatsächlich stammen. Der Satz, der für kroatische Teilehersteller zählt, ist kurz: Modelle, die in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaut werden, profitieren nur, wenn genügend ihrer Teile aus Europa kommen. Für ein Land, dessen Komponenten Europas Montagelinien versorgen, könnte diese eine Bedingung die Beschaffungskarten des gesamten Kontinents neu mischen.
Die Mechanik ist schonungslos. Aus Japan importierte Autos würden überhaupt nicht für EU-Subventionen in Frage kommen — eine klare Botschaft, dass Brüssel die Produktion und ihre Lieferkette auf europäischem Boden will. Fahrzeuge, die in Frankreich, Portugal und im Osten Europas montiert werden, qualifizierten sich nur, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen — eine Schwelle, die jede lokal bezogene Komponente zum Verhandlungschip macht. Für Kroatien, ein EU-Mitglied an der Adria, ist diese Rechnung verlockend: Je mehr ein Autobauer von kroatischen Zulieferern bezieht, desto näher rückt er an Brüssels Geld.
Doch die Regeln, die kroatische Teile begünstigen, strapazieren die Nerven der gesamten Branche. Die Made-in-Europe-Initiative verunsichert bereits globale Zulieferer, die steigende Kosten und schwindende Wettbewerbsfähigkeit sehen, während über Kontinente hinweg geschärfte Beschaffungsnetze neu verdrahtet werden müssen. Die Unruhe reicht weit über Europas Grenzen hinaus: Da in Japan gebaute Autos von Subventionen ausgeschlossen sind, rechnen Zulieferer von Seoul bis Stuttgart ihre Stücklisten neu durch und fragen sich, welche Glieder ihrer Ketten plötzlich zählen — und welche nicht.
