Карта европейского автопрома перерисовывается — и Хорватия, «ворота» Евросоюза на Адриатике, наблюдает за работой геодезистов с тревожно близкого расстояния. Линии сдвигают сразу две силы: китайские автопроизводители переносят производство на запад — в Центральную и Восточную Европу, — а Германия и Франция ужесточают критерии статуса «Сделано в Европе». Для страны, где никогда не было крупносерийного автозавода, великая перетасовка задаёт прямой вопрос: наблюдатель или участник?

Китайское наступление — уже не теория. Стиснутые внутренним перепроизводством, китайские автопроизводители наращивают выпуск в Европе — и, что принципиально, всё чаще вступают в альянсы с традиционными автопроизводителями, которых придавили вялый спрос, дорогие инвестиции в электрификацию и недозагруженные мощности. Самый яркий символ — в одном дне пути от Загреба: новый завод электромобилей Volvo в Словакии, который Reuters трактует как сигнал более широкого китайского инвестиционного рывка в регион. «Словакия — по-настоящему сильная автомобильная страна», — заявил Марсель Гибода, заместитель мэра Кошице, напоминая, что вышеградское ядро не намерено разжимать хватку.

Вторая сила — регуляторная, и она бьёт по обе стороны. Стремление Германии и Франции узаконить «Сделано в Европе», как сообщает DW, нервирует мировых автопоставщиков, повышая издержки и порождая по всей отрасли опасения за конкурентоспособность. Автомобили, импортируемые из Японии, не будут иметь права на субсидии ЕС, тогда как модели, собранные во Франции, Португалии и Восточной Европе, окажутся в выигрыше — но лишь если достаточно большая доля их компонентов происходит из Европы. Для Хорватии в этом последнем пункте скрыт подвох: страна на южной окраине региона, внутри ЕС, вдруг обнаруживает, что место, где прикручивают болты — и откуда родом комплектующие, — определяет доступ к деньгам Брюсселя.

Ставки отнюдь не абстрактны. Еженедельный глобальный экономический обзор Deloitte фиксирует динамику: в одной крупной экспортной экономике экспорт автомобилей за год вырос на 62%, а консультанты отмечают, что автомобильная торговля превратилась в очаг политической напряжённости. Профиль самой Вышеградской группы показывает, к чему стремится Хорватия: услуги дают порядка 70% совокупного выпуска блока, но именно иностранные инвестиции закрепили автомобилестроение, электронику, машиностроение, фармацевтику и пищевую промышленность в сердцевине его индустриальной базы. У Хорватии такая же «сервисная» экономическая ДНК и есть паспорт ЕС; ей всегда не хватало завода-якоря.

Изменится ли что-то, теперь зависит от уравнения, которое решает каждый инвестор: незагруженные мощности, которые надо заполнить, расходы на электрификацию, которые можно разделить, и правила локализации, вознаграждающие производство внутри ЕС. Китайским новичкам, охотящимся за альянсами, традиционным производителям, оптимизирующим свои площадки, и поставщикам, переезжающим ради права на субсидии, — всем нужно место, где можно приземлиться. И позиция Хорватии, растянувшейся по Адриатике между вышеградским производственным поясом и средиземноморскими сборочными площадками, которые благоволят новые правила, — сильнейшая карта в её руках. Линии на автомобильной карте Европы прочерчиваются прямо сейчас. Задача Загреба — проследить, чтобы хотя бы одна из них прошла по Хорватии.

Какие бы манёвры ни происходили в советах директоров, автомобили всё равно должны находить покупателей — а у сегодняшнего покупателя выбор шире, чем когда-либо: от моделей европейской сборки до импорта по агрессивным ценам. Читатели, которые ищут автомобиль, найдут сенсационные машины на сенсационных условиях на WorldTrader24 — европейской торговой площадке с более чем 70 000 автомобилей.