La mappa dell'industria automobilistica europea viene ridisegnata — e la Croazia, la porta dell'Unione Europea sull'Adriatico, guarda i geometri al lavoro fin troppo da vicino. Due forze stanno spostando le linee contemporaneamente: i costruttori cinesi spingono la produzione verso ovest, nell'Europa centrale e orientale, mentre Germania e Francia stringono la definizione di ciò che conta come 'Made in Europe'. Per un Paese che non ha mai ospitato uno stabilimento automobilistico ad alto volume, il grande rimescolamento pone una domanda secca: spettatore o protagonista?

L'avanzata cinese non è più teorica. Premuti dalla sovracapacità interna, i costruttori cinesi stanno espandendo la produzione in Europa — e, fattore cruciale, stringono sempre più alleanze con produttori affermati appesantiti da domanda fiacca, investimenti costosi nell'elettrificazione e capacità produttiva sottoutilizzata. Il simbolo più vivido si trova a un giorno di strada da Zagabria: il nuovo stabilimento di veicoli elettrici Volvo in Slovacchia, che Reuters descrive come il segnale di una più ampia offensiva di investimenti cinesi nella regione. 'La Slovacchia è un Paese automobilistico davvero forte', ha dichiarato Marcel Giboda, vicesindaco di Kosice — a ricordare che il nucleo di Visegrád non ha alcuna intenzione di allentare la presa.

La seconda forza è normativa, e taglia in entrambi i sensi. La spinta di Germania e Francia per il 'Made in Europe' sta innervosendo i fornitori automobilistici globali, alimentando preoccupazioni su costi e competitività in tutto il settore, come riporta DW. Le auto importate dal Giappone non avrebbero diritto ai sussidi dell'UE, mentre i modelli costruiti in Francia, Portogallo e Europa orientale ne beneficerebbero — ma solo se una quota sufficiente dei loro componenti proviene dall'Europa. Per la Croazia, quell'ultima clausola è più insidiosa di quanto sembri: un Paese sul bordo meridionale della regione, dentro l'UE, si ritrova improvvisamente a scoprire che dove un'auto viene imbullonata — e da dove provengono i suoi pezzi — determina il suo accesso ai soldi di Bruxelles.

Le poste in gioco sono tutto fuorché astratte. L'aggiornamento economico globale settimanale di Deloitte fotografa lo slancio: in una delle grandi economie esportatrici, le esportazioni di automobili sono aumentate del 62% rispetto all'anno precedente, e la società di consulenza rileva che il commercio automobilistico è diventato un punto di tensione politica. Il profilo dello stesso Gruppo di Visegrád mostra cosa sta inseguendo la Croazia: i servizi rappresentano circa il 70% della produzione del blocco, eppure gli investimenti esteri hanno ancorato produzione automobilistica, elettronica, macchinari, industria farmaceutica e trasformazione alimentare al cuore della sua base industriale. La Croazia condivide lo stesso DNA economico a forte componente di servizi e detiene il passaporto UE; ciò che le è mancato è lo stabilimento àncora.

Che le cose cambino ora dipende dall'equazione che ogni investitore sta calcolando: capacità in eccesso da riempire, costi di elettrificazione da condividere e regole sul contenuto che premiano la produzione dentro l'UE. I nuovi arrivati cinesi a caccia di alleanze, i produttori affermati che razionalizzano la propria impronta produttiva e i fornitori che si trasferiscono per poter accedere ai sussidi hanno tutti bisogno di un posto dove atterrare — e la posizione della Croazia, a cavallo dell'Adriatico tra la cintura manifatturiera di Visegrád e i siti mediterranei di produzione favoriti dalle nuove regole, è la carta più forte della sua mano. Le linee sulla mappa automobilistica europea si stanno tracciando proprio ora. Il compito di Zagabria è assicurarsi che almeno una di queste passi dalla Croazia.

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