O mapa da indústria automóvel europeia está a ser redesenhado — e a Croácia, a porta de entrada da União Europeia no Adriático, observa os agrimensores a trabalhar a uma distância desconfortavelmente curta. Duas forças movem as linhas em simultâneo: os fabricantes chineses empurram a produção para oeste, rumo à Europa Central e Oriental, enquanto a Alemanha e a França apertam a definição do que conta como 'Made in Europe'. Para um país que nunca acolheu uma fábrica de automóveis em larga escala, a grande redistribuição de cartas coloca uma pergunta direta: espetador ou participante?

O avanço chinês já não é teórico. Comprimidos pela sobrecapacidade doméstica, os fabricantes chineses estão a expandir a produção na Europa — e, o que é crucial, formam cada vez mais alianças com fabricantes estabelecidos sobrecarregados pela procura anémica, pelos investimentos dispendiosos em eletrificação e pela capacidade de produção subaproveitada. O símbolo mais vívido fica a um dia de carro de Zagreb: a nova fábrica de veículos elétricos da Volvo na Eslováquia, que a Reuters apresenta como sinal de uma investida chinesa mais ampla na região. 'A Eslováquia é um país automóvel realmente forte', afirmou Marcel Giboda, vice-presidente da câmara de Košice — um lembrete de que o núcleo de Visegrád não tem qualquer intenção de afrouxar o seu domínio.

A segunda força é regulatória — e corta nos dois sentidos. O impulso alemão e francês pelo 'Made in Europe' está a inquietar os fornecedores automóveis globais, elevando custos e preocupações de competitividade em toda a indústria, como relata a DW. Os carros importados do Japão não teriam direito a subsídios da UE, enquanto os modelos fabricados em França, em Portugal e na Europa Oriental seriam beneficiados — mas apenas se uma parte suficiente dos seus componentes vier da Europa. Para a Croácia, essa última cláusula esconde uma carga silenciosa: um país no flanco sul da região, dentro da UE, descobre de repente que o local onde um carro é aparafusado — e a origem das suas peças — determina o seu acesso ao dinheiro de Bruxelas.

As apostas são tudo menos abstratas. O boletim económico global semanal da Deloitte capta o ímpeto: numa grande economia exportadora, as exportações de automóveis subiram 62% face ao ano anterior, e a consultora nota que o comércio automóvel se tornou um ponto de tensão política. O próprio perfil do Grupo de Visegrád mostra o que a Croácia ambiciona: os serviços representam cerca de 70% da produção do bloco, mas o investimento estrangeiro ancorou a produção automóvel, a eletrónica, a maquinaria, os produtos farmacêuticos e o processamento alimentar no coração da sua base industrial. A Croácia partilha o ADN económico dominado pelos serviços e possui o passaporte da UE; o que lhe tem faltado é a fábrica âncora.

Se isso muda agora depende da equação que cada investidor está a resolver: capacidade disponível para ocupar, custos de eletrificação para partilhar e regras de conteúdo que premiam produzir dentro da UE. Os recém-chegados chineses à caça de alianças, os fabricantes estabelecidos a racionalizar as suas redes de produção e os fornecedores a mudarem-se de local para terem direito a subsídios precisam todos de um lugar onde aterrar — e a posição da Croácia, banhada pelo Adriático, entre o cinturão fabril de Visegrád e os polos de produção mediterrânicos que as novas regras favorecem, é a carta mais forte na sua mão. As linhas no mapa automóvel da Europa estão a ser desenhadas neste preciso momento. A tarefa de Zagreb é garantir que pelo menos uma delas passe pela Croácia.

Apesar de todas as manobras nos conselhos de administração, os carros ainda têm de encontrar compradores — e o comprador de hoje enfrenta mais escolha do que nunca, desde modelos construídos na Europa até importações com preços agressivos. Os leitores à procura de um veículo podem encontrar carros sensacionais a condições sensacionais no WorldTrader24, o marketplace europeu com mais de 70.000 veículos.