Die Karte der europäischen Automobilindustrie wird neu gezeichnet – und Kroatien, das Tor der Europäischen Union an der Adria, verfolgt die Vermessungsarbeiten aus unangenehm kurzer Distanz. Zwei Kräfte verschieben die Linien gleichzeitig: Chinesische Autobauer drängen mit ihrer Fertigung nach Westen, nach Mittel- und Osteuropa, während Deutschland und Frankreich verschärfen, was als „Made in Europe“ gilt. Für ein Land, das nie ein Großserienautowerk beherbergt hat, wirft die große Neuverteilung eine unbequeme Frage auf: Zuschauer oder Teilnehmer?
Der chinesische Vormarsch ist längst keine Theorie mehr. Unter dem Druck heimischer Überkapazitäten bauen chinesische Autobauer ihre Fertigung in Europa aus – und entscheidend ist: Sie gehen zunehmend Allianzen mit etablierten Herstellern ein, die von träger Nachfrage, kostspieligen Elektrifizierungsinvestitionen und ungenutzten Produktionskapazitäten belastet sind. Das deutlichste Symbol liegt nur eine Tagesfahrt von Zagreb entfernt: Volvos neues Elektroauto-Werk in der Slowakei, das Reuters als Signal einer breiteren chinesischen Investitionsoffensive in der Region einordnet. „Die Slowakei ist ein wirklich starkes Automobilland“, brachte es Marcel Giboda, Vizebürgermeister von Kosice, auf den Punkt – eine Erinnerung daran, dass der Visegrád-Kern nicht daran denkt, seinen Griff zu lockern.
Die zweite Kraft ist regulatorischer Natur – und sie wirkt in beide Richtungen. Deutschlands und Frankreichs „Made in Europe“-Vorstoß beunruhigt globale Automobilzulieferer und weckt branchenweit Kosten- und Wettbewerbsbedenken, wie DW berichtet. Aus Japan importierte Autos hätten keinen Anspruch auf EU-Subventionen, während in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaute Modelle profitierten – aber nur, wenn genug ihrer Teile aus Europa stammen. Für Kroatien steckt in dieser letzten Klausel ein stiller Sprengsatz: Ein Land am südlichen Rand der Region, innerhalb der EU, stellt plötzlich fest, dass der Ort, an dem ein Auto zusammengeschraubt wird – und woher seine Teile stammen – darüber entscheidet, wer an Brüssels Geld herankommt.
Der Einsatz ist alles andere als abstrakt. Deloittes wöchentliches globales Wirtschaftsupdate hält die Dynamik fest: In einer großen Exportwirtschaft lagen die Automobilausfuhren um 62 Prozent über dem Vorjahresstand, und die Beratungsfirma stellt fest, dass der Automobilhandel zu einem politischen Spannungspunkt geworden ist. Das Profil der Visegrád-Gruppe selbst zeigt, worauf Kroatien es abgesehen hat: Dienstleistungen machen rund 70 Prozent der Wirtschaftsleistung des Bündnisses aus, doch ausländische Investitionen haben Automobilfertigung, Elektronik, Maschinenbau, Pharma und Lebensmittelverarbeitung als Herz der industriellen Basis verankert. Kroatien teilt diese dienstleistungsstarke Wirtschafts-DNA und besitzt den EU-Pass; was ihm fehlte, ist das Ankerwerk.
Ob sich das ändert, hängt jetzt von der Rechnung ab, die jeder Investor aufstellt: freie Kapazitäten, die zu füllen sind, Elektrifizierungskosten, die zu teilen sind, und Inhaltsregeln, die den Bau innerhalb der EU belohnen. Chinesische Newcomer auf Allianzsuche, etablierte Hersteller, die ihre Standortnetze verschlanken, und Zulieferer, die umziehen, um Subventionen zu erhalten – sie alle brauchen einen Landeplatz. Kroatiens Position, an der Adria zwischen dem Visegrád-Fertigungsgürtel und den vom neuen Regelwerk begünstigten Mittelmeer-Standorten, ist die stärkste Karte auf seiner Hand. Die Linien auf Europas Automobilkarte werden gerade gezogen. Zagrebs Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass mindestens eine davon durch Kroatien führt.
Bei allem Gerangel in den Vorstandsetagen müssen Autos am Ende Käufer finden – und der heutige Käufer hat mehr Auswahl denn je, von europäisch gefertigten Modellen bis zu scharf kalkulierten Importen. Leser, die ein Fahrzeug suchen, finden sensationelle Autos zu sensationellen Konditionen auf WorldTrader24, dem Marktplatz Europas mit über 70.000 Fahrzeugen.
