Mapa europejskiego przemysłu samochodowego jest właśnie przerysowywana — a Chorwacja, adriatycka brama Unii Europejskiej, przygląda się pracy geodetów z niepokojąco bliskiej odległości. Dwie siły przesuwają linie jednocześnie: chińscy producenci aut przenoszą produkcję na zachód, w głąb Europy Środkowej i Wschodniej, podczas gdy Niemcy i Francja zaostrzają definicję tego, co zasługuje na miano „Made in Europe”. Dla kraju, który nigdy nie gościł fabryki produkującej samochody na dużą skalę, wielkie przetasowanie stawia brutalne pytanie: widz czy uczestnik?

Chińska ofensywa nie jest już teorią. Przytłoczeni nadwyżkami mocy produkcyjnych na rynku krajowym chińscy producenci rozbudowują produkcję w Europie — i co kluczowe, coraz częściej zawierają sojusze z uznanymi producentami, obciążonymi słabym popytem, kosztownymi inwestycjami w elektryfikację i niewykorzystanymi mocami produkcyjnymi. Najbardziej wymowny symbol znajduje się w odległości jednodniowej jazdy od Zagrzebia: nowa fabryka samochodów elektrycznych Volvo na Słowacji, którą Reuters przedstawia jako sygnał szerszej chińskiej ofensywy inwestycyjnej w regionie. „Słowacja to naprawdę silny kraj motoryzacyjny” — ujął to Marcel Giboda, zastępca burmistrza Koszyc — co przypomina, że wyszehradzki rdzeń nie zamierza poluzować chwytu.

Druga siła ma charakter regulacyjny i działa w obie strony. Naciski Niemiec i Francji na rzecz „Made in Europe”, jak donosi DW, niepokoją globalnych dostawców branży motoryzacyjnej, podnosząc koszty i budząc w całym sektorze obawy o konkurencyjność. Samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych dotacji, podczas gdy modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej odniosłyby korzyści — ale tylko pod warunkiem, że wystarczająca część ich komponentów pochodzi z Europy. Dla Chorwacji to ostatnie zastrzeżenie kryje cichą pułapkę: kraj na południowym skraju regionu, wewnątrz UE, nagle odkrywa, że miejsce, w którym samochód jest skręcany — i pochodzenie jego części — decyduje o dostępie do brukselskich pieniędzy.

Nie jest to bynajmniej abstrakcja. Cotygodniowy przegląd globalnej gospodarki Deloitte oddaje tę dynamikę: w jednej z czołowych gospodarek eksportowych eksport samochodów wzrósł o 62% w ujęciu rocznym, a firma doradcza zauważa, że handel motoryzacyjny stał się punktem napięć politycznych. Profil samej Grupy Wyszehradzkiej pokazuje, o co zabiega Chorwacja: usługi odpowiadają za około 70% produkcji tego bloku, a jednak inwestycje zagraniczne zakotwiczyły produkcję motoryzacyjną, elektronikę, przemysł maszynowy, farmaceutyczny i spożywczy w sercu jego bazy przemysłowej. Chorwacja ma tę samą, opartą na usługach naturę gospodarczą i unijny paszport; czego jej dotąd brakowało, to fabryka-kotwica.

Czy to się zmieni, zależy teraz od równania, które układa każdy inwestor: niewykorzystane moce produkcyjne do zagospodarowania, koszty elektryfikacji do podziału i reguły dotyczące komponentów, które nagradzają produkcję wewnątrz UE. Chińscy nowicjusze polujący na sojusze, uznani producenci racjonalizujący rozmieszczenie fabryk i dostawcy przenoszący się, by zakwalifikować się do dotacji — wszyscy potrzebują miejsca do lądowania — a pozycja Chorwacji, rozciągnięta wzdłuż Adriatyku między produkcyjnym pasem Wyszehradu a śródziemnomorskimi lokalizacjami produkcyjnymi faworyzowanymi przez nowe reguły, to najmocniejsza karta w jej ręce. Linie na motoryzacyjnej mapie Europy są wytyczane właśnie teraz. Zadaniem Zagrzebia jest dopilnowanie, by przynajmniej jedna z nich przebiegała przez Chorwację.

Niezależnie od wszystkich manewrów w salach zarządów samochody wciąż muszą znaleźć nabywców — a dzisiejszy nabywca stoi przed większym wyborem niż kiedykolwiek, od modeli budowanych w Europie po importy w agresywnych cenach. Czytelnicy poszukujący pojazdu znajdą sensationalne auta w sensationalnych warunkach na portalu WorldTrader24, europejskim marketplace z ponad 70 000 pojazdów.