Viitorul infrastructurii comerciale din Europa este conectivitatea — iar Marea Adriatică este locul unde această teză este pusă în practică. După cum a relatat Cyprus Shipping News la sfârșitul lunii octombrie, centrul Maersk din Kukuljanovo, lângă Rijeka, oferă servicii de depozitare, distribuție și logistică cu valoare adăugată care susțin clienți din întreaga Europă Centrală și de Est. Pentru comerțul auto, acest pachet contează: fluxurile de import sunt judecate tot mai puțin doar după volumul de tranzit al portului și tot mai mult după rapiditatea și flexibilitatea cu care vehiculele și piesele pot fi împinse în hinterlandurile care acoperă mai multe țări.
Baza de cerere care susține astfel de rețele este solidă, deși fără spectaculozitate. În ultimul bilanț global al pieței citat de Izvestia — o actualizare a evoluțiilor europene mai plate menționate în materialele anterioare — Europa de Vest a înregistrat 10,6 milioane de mașini, în creștere cu 5,3%, în timp ce Europa de Est a urcat ușor, cu 0,6%, la 3,4 milioane de unități. Japonia (3,5 milioane de mașini, +1%) și Canada (1,5 milioane, +0,7%) au consemnat o creștere la fel de simbolică — o amintire că, într-un mediu cu creștere redusă, marjele se câștigă din eficiența distribuției, nu din cererea brută.
Pe partea de ofertă, exporturile de autoturisme ale Chinei în ianuarie-august 2026 au fost conduse de Rusia și Brazilia, exporturile de vehicule cu noi energii înregistrând creșteri de mai multe puncte procentuale, potrivit Gasgoo. Emiratele Arabe Unite au reușit doar 5,4%, cu 73.340 de unități, dar imaginea de ansamblu este diversificarea: exporturile chinezești de NEV găsesc sprijin în Europa, America de Sud, Oceania și Asia, semnalând o schimbare către motoare de creștere multiregionale. Pentru porțile de intrare din CEE, această dispersie înseamnă o dependență mai redusă de un singur coridor — și un argument mai solid pentru hub-uri flexibile și conectate.
