Przyszłością europejskiej infrastruktury handlowej są połączenia — a Adriatyk to miejsce, gdzie ta teza nabiera realnych kształtów. Jak pod koniec października poinformował Cyprus Shipping News, obiekt Maerska w Kukuljanovie koło Rijeki zapewnia usługi magazynowania, dystrybucji i logistyki z wartością dodaną, wspierające klientów w całej Europie Środkowo-Wschodniej. Dla handlu motoryzacyjnego ten pakiet ma znaczenie: przepływy importowe ocenia się coraz częściej nie tylko przez pryzmat przepustowości portów, ale przez to, jak szybko i elastycznie można przepychać pojazdy i części w głąb zapleczy wielu krajów.
Baza popytu, na której opierają się takie sieci, jest solidna, choć niespektakularna. Z najnowszego globalnego zestawienia przywołanego przez Izwiestię — aktualizacji płaskich europejskich odczytów odnotowanych we wcześniejszych materiałach — wynika, że Europa Zachodnia zanotowała 10,6 mln aut, o 5,3% więcej, a Europa Wschodnia podniosła wynik o 0,6%, do 3,4 mln sztuk. Japonia (3,5 mln aut, +1%) i Kanada (1,5 mln, +0,7%) odnotowały podobnie symboliczny wzrost — przypomnienie, że w środowisku niskiego wzrostu o marżach decyduje efektywność dystrybucji, a nie sam popyt.
Po stronie podaży w eksporcie chińskich aut osobowych w okresie styczeń–sierpień 2026 r. przodowały Rosja i Brazylia, a eksport pojazdów na nowe źródła energii (NEV) odnotował wzrost o wiele punktów procentowych, donosi Gasgoo. Zjednoczone Emiraty Arabskie osiągnęły ledwie 5,4% przy 73 340 sztukach, ale szerszy obraz to dywersyfikacja: chiński eksport NEV znajduje wsparcie w Europie, Ameryce Południowej, Oceanii i Azji, co sygnalizuje zwrot ku wieloregionalnym motorom wzrostu. Dla bram Europy Środkowo-Wschodniej ten rozrzut oznacza mniejszą zależność od pojedynczego korytarza — i mocniejszy argument za elastycznymi, dobrze skomunikowanymi hubami.
