O futuro da infraestrutura comercial da Europa é a conectividade — e é no Adriático que essa tese está a ser posta em prática. Como noticiou o Cyprus Shipping News no final de outubro, a instalação da Maersk em Kukuljanovo, perto de Rijeka, presta serviços de armazenagem, distribuição e logística de valor acrescentado que apoiam clientes em toda a Europa Central e Oriental. Para o comércio automóvel, esse conjunto pesa: os fluxos de importação são cada vez mais avaliados não apenas pela movimentação dos portos, mas pela rapidez e flexibilidade com que veículos e peças podem ser encaminhados para as hinterlândias de vários países.
A base de procura que sustenta estas redes é sólida, embora pouco espetacular. Na mais recente contabilização do mercado global citada pela Izvestia — uma atualização das leituras europeias mais modestas registadas em cobertura anterior —, a Europa Ocidental registou 10,6 milhões de carros, mais 5,3%, enquanto a Europa Oriental avançou 0,6% para 3,4 milhões de unidades. O Japão (3,5 milhões de carros, +1%) e o Canadá (1,5 milhões, +0,7%) registaram crescimentos igualmente simbólicos — um lembrete de que, num ambiente de baixo crescimento, as margens fazem-se na eficiência da distribuição, não na procura bruta.
No lado da oferta, as exportações chinesas de automóveis de passageiros de janeiro a agosto de 2026 foram lideradas pela Rússia e pelo Brasil, com as exportações de veículos de novas energias a registar um crescimento de vários pontos, segundo a Gasgoo. Os Emirados Árabes Unidos conseguiram apenas 5,4%, com 73.340 unidades, mas o quadro mais amplo é de diversificação: as exportações chinesas de NEV encontram apoio em toda a Europa, América do Sul, Oceania e Ásia, sinalizando uma mudança para motores de crescimento multirregionais. Para as portas de entrada da Europa Central e Oriental, essa dispersão significa menos dependência de um único corredor — e um argumento mais forte a favor de hubs flexíveis e conectados.
