Il futuro delle infrastrutture commerciali in Europa è la connettività — ed è l'Adriatico il terreno dove questa tesi viene messa in pratica. Come riportato da Cyprus Shipping News a fine ottobre, la struttura Maersk di Kukuljanovo, vicino a Rijeka, offre servizi di magazzinaggio, distribuzione e logistica a valore aggiunto a supporto di clienti in tutta l'Europa centrale e orientale. Per il commercio automobilistico questo pacchetto conta: i flussi di importazione si giudicano sempre meno dal solo volume movimentato dai porti e sempre più dalla rapidità e dalla flessibilità con cui veicoli e ricambi vengono spinti verso hinterland che attraversano più paesi.
La base di domanda che regge simili reti è solida, anche se non spettacolare. Nell'ultimo consuntivo del mercato globale citato da Izvestia — un aggiornamento delle letture europee più piatte segnalate nella precedente copertura — l'Europa occidentale ha totalizzato 10,6 milioni di auto, in crescita del 5,3%, mentre l'Europa orientale è salita dello 0,6% a 3,4 milioni di unità. Giappone (3,5 milioni di auto, +1%) e Canada (1,5 milioni, +0,7%) hanno registrato una crescita altrettanto simbolica, a ricordare che in un contesto di bassa crescita i margini si generano sull'efficienza distributiva, non sulla domanda in quanto tale.
Sul fronte dell'offerta, le esportazioni cinesi di autovetture da gennaio ad agosto 2026 sono state guidate da Russia e Brasile, con le esportazioni di veicoli a nuove energie (NEV) in crescita di diversi punti percentuali, secondo Gasgoo. Gli Emirati Arabi Uniti si sono fermati appena al 5,4% con 73.340 unità, ma il quadro complessivo è la diversificazione: le esportazioni cinesi di NEV trovano sostegno in Europa, Sud America, Oceania e Asia, segnalando uno spostamento verso motori di crescita multiregionali. Per i gateway dell'Europa centrale e orientale, questa diffusione significa meno dipendenza da un singolo corridoio — e un argomento più solido a favore di hub flessibili e connessi.
