Rynek nowych samochodów w Europie Wschodniej ledwo drgnął, choć obrót handlowy wokół niego przyspiesza. Najnowszy odczyt globalnego rynku, opublikowany przez Izwiestię, określa Europę Zachodnią na 10,6 mln samochodów, wzrost o 5,3%, z symbolicznym wzrostem odnotowanym w Japonii (3,5 mln samochodów, +1%) i Kanadzie (1,5 mln samochodów, +0,7%). Europie Wschodniej udało się osiągnąć 3,4 mln sztuk, wzrost o ledwie 0,6% — skromny wynik salonowy, który kontrastuje z rosnącym znaczeniem regionu jako bazy produkcyjnej i korytarza tranzytowego dla całego kontynentu.
Większość presji stojącej za tymi przepływami pochodzi z Chin. Jak pod koniec października podał CNBC, zacięta konkurencja krajowa i wyniszczające wojny cenowe ostatnich lat to kluczowy powód, dla którego chińscy producenci samochodów skierowali wzrok za granicę — i dlaczego Pekin obawia się, że partnerzy tacy jak Stany Zjednoczone i Europa postawią skoordynowane bariery handlowe. Dla importerów i dealerów z Europy Środkowo-Wschodniej ta ekspansja eksportowa obiecuje ciągłe dostawy pojazdów w agresywnych cenach, ale też rosnące narażenie na wszelkie kontrśrodki handlowe, które Bruksela i Waszyngton mogą ostatecznie skoordynować.
Mapa logistyki jest przerysowywana również dalej na wschód. Import do Ukrainy dociera teraz do kraju z Gdańskiem w centrum i z Konstancą oraz Hamburgiem jako alternatywami, według EUROPESAYS.COM. Polska stała się drugim co do wielkości dostawcą Ukrainy po Chinach, odpowiadając za około 9,5% ukraińskiego importu w okresie styczeń–lipiec 2026 — przepływ, który odzwierciedla podwójne znaczenie kraju jako szlaku logistycznego i partnera handlowego, i który utrzymuje polskie porty, przewoźników oraz zdolności przeładunkowe dla pojazdów w centrum handlowego obrazu Europy Środkowo-Wschodniej.
