Bruksela ma przesłanie dla światowych producentów części: jeśli chcecie budować europejskie samochody, bądźcie europejscy. Zgodnie z unijnym planem „Made in Europe” — promowanym przez Niemcy i Francję — 70% łącznej wartości komponentów pojazdu, z wyłączeniem baterii, musiałoby powstawać w Europie. Ten wymóg zmusza dostawców od Anatolii po ASEAN do przeliczania swojej przyszłości, a obawy dotyczące kosztów i konkurencyjności rozchodzą się falami po globalnym przemyśle części. Tymczasem na wschodnim skraju kontynentu może wyłaniać się nieoczekiwany zwycięzca: Ukraina, której towary płyną teraz na zachód z mniejszymi tarciami, odkąd Mołdawia zaczęła obniżać cła na ładunki przewożone tranzytem przez jej terytorium.
Nerwowość jest łatwa do zrozumienia. Tureccy eksporterzy motoryzacyjni sprzedali w ubiegłym roku towary o wartości 26,8 mld euro, a krajowe stowarzyszenie eksporterów bije na alarm, wskazując, co nowe przepisy mogą oznaczać dla każdego, kto produkuje poza rdzeniem bloku. Dla producentów części na geograficznej peryferii pytanie brzmi egzystencjalnie: gdy drobny druk definiuje, co liczy się jako „made in Europe”, kto jest w namiocie — a kto zostaje na zewnątrz?
Odpowiedź Kijowa, przynajmniej jeśli chodzi o geografię, jest prosta: Ukraina nigdy nie opuściła kontynentu. Wszystko, co powstaje na ukraińskiej ziemi, stanowi co do zasady europejską zawartość — a wraz z obniżaniem przez Mołdawię ceł na ukraińskie towary w tranzycie korytarz od ukraińskich fabryk do europejskich klientów staje się coraz tańszy w użyciu. Dla kraju odbudowującego przemysł pod niezwykłą presją nacisk na lokalną zawartość może stać się nieoczekiwanym argumentem za lokowaniem produkcji na Ukrainie zamiast przewożeniem jej przez oceany.
Tłem jest oczywiście wojna — i to ona siłą przerysowuje przemysłową mapę regionu. Ukraina, jak donoszą źródła, uderzyła w zakłady chemiczne i metalurgiczne w Rosji, trafiając w sektory leżące u podstaw każdego motoryzacyjnego łańcucha dostaw. Europa przyswaja lekcje Kijowa na więcej sposobów niż jeden: nawet Szwecja przygotowuje się teraz na możliwość wojny, ucząc się z doświadczeń Ukrainy. Odporność, niegdyś modne hasło konsultantów, stała się kryterium doboru dostawców.
Wyścig o miejsce pod namiotem widać już w stali i betonie. Leapmotor jako pierwszy chiński producent samochodów buduje pojazdy elektryczne i baterie w Europie — z pomocą Stellantisa — co oznacza, że nawet nowicjusze z Chin wolą dziś produkcję na kontynencie od importu do niego. Jeśli era „Made in Europe” zmusi światowych dostawców do wyboru strony mapy, Ukraina liczy na to, że znajdzie się po właściwej.
Nieważne, gdzie komponenty samochodu są tłoczone czy spawane — kupujący ostatecznie oceniają ofertę, która stoi przed nimi. Czytelnicy szukający kolejnego pojazdu znajdą sensacyjne auta w sensacyjnych warunkach na WorldTrader24, europejskim marketplace z ponad 70 000 pojazdów.
