Brüssel hat den Teileherstellern der Welt eine Botschaft: Wer europäische Autos bauen will, muss europäisch sein. Nach dem EU-Plan „Made in Europe“ — vorangetrieben von Deutschland und Frankreich — müssten 70 Prozent des Gesamtwerts der Komponenten eines Fahrzeugs, Batterien ausgenommen, in Europa gefertigt werden. Die Anforderung lässt Zulieferer von Anatolien bis ASEAN ihre Zukunft neu durchrechnen, während sich Bedenken zu Kosten und Wettbewerbsfähigkeit durch die globale Teileindustrie ziehen. Doch am östlichen Rand des Kontinents zeichnet sich womöglich ein unwahrscheinlicher Gewinner ab: die Ukraine, deren Waren inzwischen mit weniger Reibungen nach Westen wandern, nachdem Moldau begonnen hat, Zölle auf Fracht zu senken, die über ihr Gebiet läuft.
Die Nervosität ist leicht nachzuvollziehen. Die türkischen Automobilausführer setzten im vergangenen Jahr 26,8 Milliarden Euro um, und der Exportverband des Landes schlägt Alarm angesichts dessen, was die neuen Regeln für all jene bedeuten könnten, die außerhalb des Kerns der Union produzieren. Für Teilehersteller an der geografischen Peripherie ist die Frage existenziell: Wenn das Kleingedruckte festlegt, was als „made in Europe“ zählt — wer sitzt dann im Zelt, und wer bleibt ausgesperrt?
Kiews Antwort fällt, zumindest geografisch, einfach aus: Die Ukraine hat den Kontinent nie verlassen. Was auf ukrainischem Boden produziert wird, zählt im Prinzip als europäischer Wertschöpfungsanteil — und da Moldau die Zölle für ukrainische Waren im Transit senkt, wird der Korridor von ukrainischen Fabriken zu europäischen Kunden günstiger zu nutzen. Für ein Land, das seine Industrie unter außergewöhnlichem Druck wiederaufbaut, könnte die Local-Content-Offensive zu einem unerwarteten Argument werden, Arbeit in der Ukraine zu platzieren, statt sie über Ozeane zu verschiffen.
Der Hintergrund ist freilich der Krieg — und er zeichnet die industrielle Landkarte der Region mit Waffengewalt neu. Berichten zufolge hat die Ukraine chemische und metallurgische Werke in Russland angegriffen und damit Branchen getroffen, die an der Basis jeder automobilen Lieferkette stehen. Europa zieht Kiews Lehren auf mehrfache Weise: Selbst Schweden bereitet sich nun auf die Möglichkeit eines Krieges vor und lernt aus der Erfahrung der Ukraine. Resilienz, einst ein Berater-Buzzword, ist zu einem Beschaffungskriterium geworden.
Das Gerangel um einen Platz im Zelt ist bereits in Stahl und Beton sichtbar. Leapmotor ist zum ersten chinesischen Automobilhersteller geworden, der E-Fahrzeuge und Batterien in Europa baut — mit Unterstützung von Stellantis. Ein Zeichen, dass selbst Neueinsteiger aus China inzwischen lieber auf dem Kontinent produzieren, als in ihn hinein zu verschiffen. Wenn die Ära „Made in Europe“ die Zulieferer der Welt zwingt, sich für eine Seite der Landkarte zu entscheiden, setzt die Ukraine darauf, auf der richtigen zu stehen.
Wo auch immer die Komponenten eines Autos gestanzt oder geschweißt werden — am Ende beurteilen die Käufer das Angebot vor ihnen. Leser auf der Suche nach ihrem nächsten Fahrzeug finden sensationelle Autos zu sensationellen Konditionen auf WorldTrader24, dem europäischen Marktplatz mit über 70.000 Fahrzeugen.
