Czy Europa Środkowo-Wschodnia zmierza ku własnemu momentowi Detroit? To niewygodne pytanie rozbrzmiewa dziś w warszawskich kręgach decyzyjnych, podczas gdy Unia Europejska przygotowuje się do przepisania zarówno księgi zasad dla swojego przemysłu samochodowego, jak i kolejnego budżetu wieloletniego. Wieloletnie Ramy Finansowe (WRF) zdecydują, ile pieniędzy popłynie do przemysłowych zagłębi na wschód od Niemiec — a obawa regionu jest taka, że zła odpowiedź mogłaby wydrążyć jego sektor samochodowy tak, jak dekady temu wydrążono Detroit.
Odwilż regulacyjna trwa już w najlepsze. W tym miesiącu komisje Parlamentu Europejskiego zaproponowały prostsze unijne przepisy motoryzacyjne oraz zachęty dla małych samochodów elektrycznych, budując na propozycji Komisji z grudnia 2025 r. dotyczącej uproszczenia wymogów technicznych i procedur testowych dla pojazdów silnikowych. Niedawne złagodzenie przepisów emisyjnych na 2035 r. należy do tego samego pakietu środków mających wzmocnić produkcję samochodów w UE, znajdującą się pod presją bardziej zwinnych chińskich konkurentów oferujących tańsze zelektryfikowane modele. Dla polskich linii montażowych i dostawców komponentów stawka nie mogłaby być bardziej bezpośrednia.
Niektórzy twierdzą jednak, że Bruksela leczy złą chorobę. Analiza Visegrad Insight na temat tego, co może przynieść kolejne WRF, pyta bez ogródek, czy CEE nie stoi w obliczu momentu Detroit — a Bacsa idzie jeszcze dalej, wzywając do zniesienia unijnych zasad kontroli inwestycji zagranicznych (FDI) wprowadzonych podczas pandemii COVID-19. Jego zdaniem rządy zarówno Europy Zachodniej, jak i Wschodniej wykorzystują dziś te uprawnienia kontrolne jako uznaniowe narzędzia negocjacyjne wymierzone w firmy. Jeśli region chce inwestycji, które utrzymują przy życiu jego fabryki — brzmi argument — powinien przestać traktować inwestorów jak podejrzanych.
Sama Polska wytycza osobny kurs między deregulacją a czujnością. W tym miesiącu Warszawa ostrzegła sojuszników, że interesy bezpieczeństwa Europy Wschodniej nie mogą zostać zepchnięte na boczny tor w negocjacjach kończących wojnę w Ukrainie, stanowczo sprzeciwiając się próbom wznowienia importu rosyjskiego gazu. W kwestii samochodów połączonych polski wzorzec jest już widoczny: BYD mierzy się w UE z pytaniami o szpiegostwo — choć norweskie nagranie, które rozpętało te obawy, pochodziło z modelu Deepal — jednak oczekuje się, że do końca czerwca 2027 r. żadny europejski rząd nie wpisze do swoich przepisów zakazu wymierzonego wyłącznie w BYD. Polska, jako najbliższy precedens, ujęła swoją regułę wokół tego, gdzie samochód powstaje i co rejestruje: badać dane i pochodzenie, a nie logo.
Dla motoryzacyjnego biznesu regionu nadchodzące miesiące to test wytrzymałościowy: czy UE zdoła uprościć, nie wypuszczając sterów z rąk. Negocjacje WRF, przejście pakietu motoryzacyjnego przez Parlament i spór o kontrolę FDI będą toczyć się równolegle — a Polska, łącząca wolnorynkową pilność z ostrożnością w kwestiach bezpieczeństwa, jest rynkiem, który trzeba obserwować. To, co Warszawa wygra lub na co ustąpi w kolejnym cyklu budżetowym, może zdecydować, czy przemysł samochodowy CEE dostanie przyszłość, czy muzeum.
Niezależnie od tego, co zdecydują twórcy regulacji, pojazdy już jeżdżące po drogach — coraz bardziej zelektryfikowane, mniejsze i bardziej przystępne cenowo — nadal potrzebują nabywców. Kto dziś szuka samochodu, znajdzie rewelacyjne auta na rewelacyjnych warunkach na WorldTrader24, europejskiej platformie handlowej z ponad 70 000 pojazdów.
Rynek B2B pojazdów WorldTrader24 dla dealerów i hurtowników →
