Könnte Mittel- und Osteuropa auf einen eigenen Detroit-Moment zusteuern? Diese unbequeme Frage hallt derzeit durch die politischen Zirkel Warschaus, während die Europäische Union sich anschickt, sowohl das Regelwerk für ihre Autoindustrie als auch ihren nächsten Langzeithaushalt neu zu schreiben. Der mehrjährige Finanzrahmen (MFF) wird bestimmen, wie viel Geld in die industriellen Kernregionen östlich von Deutschland fließt — und die Furcht der Region: Eine falsche Antwort könnte ihren Autosektor so aushöhlen, wie Detroit vor Jahrzehnten ausgehöhlt wurde.
Das regulatorische Tauwetter läuft bereits. In diesem Monat schlugen Ausschüsse des Europäischen Parlaments einfachere EU-Automobilregeln und Anreize für kleine Elektrofahrzeuge vor — aufbauend auf einem Kommissionsvorschlag von Dezember 2025, der technische Anforderungen und Prüfverfahren für Kraftfahrzeuge vereinfachen soll. Die jüngste Aufweichung der 2035er-Emissionsregeln gehört zum selben Maßnahmenpaket, mit dem die Automobilfertigung in der EU gestärkt werden soll, während sie von agileren chinesischen Wettbewerbern mit günstigeren elektrifizierten Modellen unter Beschuss gerät. Für Polens Montagelinien und Komponentenzulieferer könnte kaum etwas unmittelbarer auf dem Spiel stehen.
Manche meinen jedoch, Brüssel behandle die falsche Krankheit. Eine Visegrad-Insight-Analyse darüber, was der nächste MFF bringen könnte, fragt unverblümt, ob Mittel- und Osteuropa vor einem Detroit-Moment steht — und Bacsa geht noch weiter: Er fordert die Abschaffung der EU-Regeln zum FDI-Screening, die während der COVID-19-Pandemie eingeführt wurden. Seiner Ansicht nach nutzen Regierungen in West- wie Osteuropa diese Prüfbefugnisse inzwischen als willkürliche Verhandlungsmittel gegen Unternehmen. Wer die Investitionen will, die die Fabriken der Region am Leben halten, so das Argument, sollte damit aufhören, Investoren wie Verdächtige zu behandeln.
Polen selbst steuert einen eigenen Kurs zwischen Deregulierung und Wachsamkeit. In diesem Monat warnte Warschau seine Verbündeten, dass die Sicherheitsinteressen Osteuropas in Verhandlungen über ein Ende des Ukraine-Kriegs nicht an den Rand gedrängt werden dürfen — und wehrte sich energisch gegen Bestrebungen, russische Gasimporte wiederaufzunehmen. Bei vernetzten Autos ist die polnische Blaupause bereits sichtbar: BYD sieht sich in der EU Spionagevorwürfen ausgesetzt — obwohl die norwegischen Aufnahmen, die die Verunsicherung befeuerten, von einem Deepal stammten — doch erwartet wird, dass bis Ende Juni 2027 keine europäische Regierung ein allein gegen BYD gerichtetes Verbot in ihren Regeln stehen haben wird. Polen, der nächstliegende Präzedenzfall, hat seine Regel um die Fragen herumgeschrieben, wo ein Auto gebaut wird und was es aufzeichnet: Prüft die Daten und die Herkunft, nicht das Emblem.
Für das Automobilgeschäft der Region sind die kommenden Monate ein Härtetest dafür, ob die EU vereinfachen kann, ohne die Zügel aus der Hand zu geben. Die MFF-Verhandlungen, der Weg des Automobilpakets durchs Parlament und der Streit ums FDI-Screening laufen parallel — und Polen, mit seiner Mischung aus marktwirtschaftlichem Tempo und sicherheitspolitischer Vorsicht, ist der Markt, den man im Blick behalten muss. Was Warschau im nächsten Haushaltszyklus gewinnt oder einräumt, könnte entscheiden, ob die Autoindustrie Mittel- und Osteuropas eine Zukunft bekommt — oder ein Museum.
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